Miután több mint egy évtizedig írtam a Motos e Serviços rovatot, a Jornal Oficina Brasil irányításával közöltem döntésemet, hogy elhagyom az újságot. Ettől kezdve a szerkesztőség arra hívott fel, hogy írjak egy történetet, hogy lezárjam közreműködőként való részvételemet. Több javaslat is felmerült, 2007 januárjától napjainkig összefoglalót dolgozhatnék ki az első cikkemből, bemutathatnám a motorkerékpárok fejlődését az újságnak írt időszakban, vagy akár aktuálisabb tartalmat dolgozhatnék ki a 13 éves tevékenység zárásaként.
Elfogadtam a kihívást, hogy írjak egy „utolsó” történetet, de egy kicsit más ötlettel. Nem búcsúzó tartalmat szándékoztam fejleszteni, hanem köszönetet mondok a Motos e Serviços rovat olvasóinak és annak az újságnak, amely lehetővé tette, hogy megvédjem egy olyan ágazat fenntartási platformját, amely fokozatosan kibontakozott potenciállal rendelkezik. növekvő és vonzza a figyelmet. Azt mondtam, védekezni, mert a munkámat mindig is inkább motorszerelő szemmel, mint újságíró szemével végeztem, mert olyan iparágnak írok, amelyből hiányoznak az információforrások.
Néhány elmélkedés után úgy döntöttem, hogy a motorszerelő szakma „hibáival” kapcsolatos kérdésekkel foglalkozom és a tartalom zárásaként egy vitákkal teli témát hozok, amely a motorkerékpár-szerelő szakma „hibáival” kapcsolatos kérdéseken alapul. újság olvasóinak a Motorkerékpárok és szolgáltatások rovatban való átlépésem során.
Az újság rovatát járó utam során mindig megmutattam a szerelőknek a leghelyesebb munkamódszert (legalábbis én ezt hiszem). Igyekeztem a motorkerékpár-gyártók által meghatározott szabványok betartása mellett eljárni. Véleményem szerint a gyártók azok az információk és ismeretek forrásai, amelyek ahhoz szükségesek, hogy a javító gyorsan és hatékonyan felkészítse és elvégezze a szervizt. Ez nem a saját receptjeit kidolgozó tapaszt alt szerelők kritikája, tiszteletben tartom mindenki műhelyidejét.
Ezekhez a szakemberekhez hasonlóan én is régóta ezen az úton járok, 34 éve javítok különböző márkák motorkerékpárjait, a műhelyvezetés, képzés és írás területén dolgozom.
Nagyon szeretem ezt a munkát, elméletben sajátítom el a tudást, fejlesztem a gyakorlatot, sajátítom el a technikát és megosztom a tartalmat.
Cikkeim fejlesztésének alapja mindig is az etika volt, ezt az ügyfeleim és olvasóim iránti tisztelet elvének és értékének tartom.
A szerelő szakma szerencsétlenségei a motorkerékpár-piacon
Az idő múlásával, nem feltétlenül az a 13 évnyi írás, hanem visszatérve az ottani szerelői pályafutásom kezdetéig, az 1980-as évek második felében, a kétkerekű szektorban, a változások ellenére sok minden megmaradt A kijelentésből kitűnik, hogy a motorpiac sokat változott, a márkák jöttek és maradtak, mások nem álltak ellen a válságoknak. Jellemző, hogy az ágazatot mindig is erősen érintették a különféle válságok. Egyébként nem a Covid 19 világjárványra gondolok, még mindig nem írtam jóvá a számlát.
A 450 köbcentisig terjedő japán motorkerékpárok által ur alt piacra európai, amerikai, kínai, indiai és más márkák érkeztek. Ebben a hullámban nem hagyhatjuk figyelmen kívül az elektromos és prémium high-tech motorkerékpárokat.
A márkák és modellek sokfélesége kitágította a motorszerelő szakma látókörét, ez volt a változások jó oldala.
Ez alatt a hosszú idő alatt olyan jellemzőket figyelek meg, amelyek megmaradtak – folytatta a szerelő anélkül, hogy hozzáfért volna az ismeretlen technológiájú összetettebb termékekre vonatkozó információkhoz. Amikor az információkhoz való hozzáférésről beszélek, nem az interneten és a „gringos” webhelyeken megosztott tartalomra gondolok, hanem a Brazíliában jelen lévő gyártók és importőrök tartalmához való hozzáférésre.
Nem csak arról van szó, hogy a szerelő kategóriának mindig is szervezésre volt szüksége, nem veszik észre, vagy nincs képviselő (szakszervezet) az állami és magánintézményekkel.
A motorkerékpár-gyártókkal való közeledés szükséges, a kapcsolódás teret nyitna a kölcsönös érdekek megvitatására. Mindez nagyon pozitív lehet az osztály számára, javulást jelentene a kategória professzionalizációjában, ismertségében. A másik oldal is nyerne, a gyártók profitálnának. Lehetőség lenne paradigmaváltásra, van egy olyan „gondolkodás”, hogy a független javítóműhely a kereskedés versenytársa, és nem tekintik a márka kereskedelmi partnerének.
Senkinek sem titok, de az új motorok flottájának egy részén csak a garanciális időszak alatt végeznek karbantartást az erre felhatalmazottnál, ez a szokás. A fogyasztó nem mindig érzékeli az elvégzett szolgáltatás értékét, összehasonlítja az árat, a szolgáltatást és a karbantartás minőségét. Ezt az utolsó mondatomat jól ismeri a marketingcsapat. A fogyasztó alternatívájaként megjelennek a többmárkás műhelyek, amelyek kitöltik az elégedetlenség hiányait.
Kulturálisan az a „mítosz” jön létre, hogy a motorkerékpárra lejárt a garancia, és elvesztette márkaidentitását, ennek nem szabad megtörténnie, még a garancián kívül is a gyártó logója mindig benne lesz a motor „DNS-ében”.
Függetlenül attól, hogy ki végzi a javítást, legyen az a hivatalos kereskedő vagy a többmárkás javítóműhely, egy jól megjavított motorkerékpár növeli a vásárlók hűségét a márka iránt. Tehát továbbra is érdeklődik a márka új modelljei iránt, ez lenne az egyik nyereség a gyártó számára.
A gyártók és a műhelyek közötti partnerség eredeti alkatrészekkel látja el a piacot, és így biztosíthatja a szolgáltatás minőségét. De mi nem ezt érzékeljük, a szerelő a párhuzamos piachoz folyamodik, és néha rossz minőségű alkatrészeket használ, a gyakorlat veszélyezteti a motorkerékpár működését, termékhibaként is felfogható. A független szerelő mindig is számos utat használt, hogy tájékozódjon a minden nap a műhelyébe érkező motorkerékpárokról, ezek minden kategóriájú motorkerékpárok. A technikai adatok hiánya néha befolyásolhatja a szolgáltatás minőségét. A motorkerékpár javítási kísérlete során a szerelő hibákat követhet el, és így nem oldja meg teljesen a hibát, a vásárló véleménye szerint a termék lehet a hibás, és így a márkához asszociál.
Másrészt számos stratégiát dolgoznak ki annak érdekében, hogy semlegesítsék a versenyt, és megakadályozzák, hogy az ügyfél magánszervizbe menjen, jobb lenne megkérdezni, miért nem akar a kereskedői hálózatban maradni. Ebben a kapcsolatban határvonal van a hűség és a szabadságvesztés között, tehát amikor egy gyártó visszatartja a műszaki tudást, az nem garantálja a vásárlók hűségét a márkához, egyszerűen nem veszi észre, hogy ki nem akarja.
A közösségi hálózatok a termékekről, szolgáltatásokról alkotott vélemények „hőmérőjét” képviselik, és növelik egy olyan motorkerékpár rossz hírnevét, amely nem feltétlenül rossz, csak félreérthető, rosszul javított, mert a szerelőnek nincs információja.
Az elektronikus befecskendezés még mindig hétfejű hiba a műhelyben
A Motorkerékpárok és szervizek rovat 13 éve alatt arra lettem figyelmes, hogy az elektronikus üzemanyag-befecskendezés a javítók és motorkerékpár-tulajdonosok leggyakoribb kétségei között szerepel. Úgy gondolom, hogy kezdetben a kételyeket az első „befecskendezett” alacsony hengeres motorkerékpárok piacra dobása befolyásolta.
A Yamaha Fazert 2005 közepén mutatták be, a 250-es volt az első olyan motorkerékpár, amelyet elektronikus befecskendező rendszerrel szereltek fel, ezt követte a Honda Titan 150, amely hamarosan meghozta a rugalmas üzemanyag-rendszert. A technológia már nem kizárólagos a nagy motorkerékpároknál.
Ezek a modellek gyorsan eljutottak a magánműhelyekbe, az elektronikus befecskendezés a forgatókönyv részévé vált Brazília-szerte.
Attól kezdve számos e-mailt kaptunk egyszerű és néhány összetett kérdéssel. A lista elején a következő kifejezések találhatók: érzékelők, működtetők, ECU, ECM, injektor, PGM-FI, bi-fuel system, lambda szonda, többek között.
Egyes javítók nem tudták, hol kezdjék a diagnózist, kísérleteztek, alkatrészeket cseréltek anélkül, hogy a probléma okát azonosították és megszüntették volna.
Az információhiányra ráébredve, megkezdtük a javítóműhelyek fő kétségeire irányuló irányelvek kidolgozását, így számos cikk született a különböző márkájú motorkerékpárok elektronikus befecskendező rendszerével kapcsolatos témákban.
A nagy kihívás az volt, hogy meggyőzzük a szerelőt, hogy végezzen elemzést, mielőtt megpróbálná megjavítani a kerékpárt, de ahhoz, hogy a technika működjön, egy adag elméleti tartalomra volt szükség. Mindig arra törekszünk, hogy a szerelőt úgy irányítsa, hogy munkája során azonosítani és megszüntetni tudja a probléma kiváltó okát, és ne cserélje ki a hibás alkatrészt anélkül, hogy tudná, mi okozta a meghibásodást.
Kiemeltük a hibák diagnosztizálásának fontosságát, tekintettel a hivatásos vagy amatőr javítóműhelyre, hangsúlyozzuk, hogy a műszaki probléma elemzése során a meghibásodást megalapozó előzetes elképzeléseket (találgatásokat), legyen szó a befecskendező elektronikáról és a elektromos.
A hiba lehetőségét nem mindig veszik figyelembe, amikor a szakember az intuíciót használja a hibák megoldására. A jól végzett szolgáltatás kevés találgatást, sok tudást, tapasztalatot és munkát igényel; ezért arra ösztönözzük a szerelőt, hogy alakítsa ki a probléma okának elemzésének és megszüntetésének szokását. Ezt a munkamódszert védjük, az ötlet az, hogy a hibák diagnosztizálására szolgáló eljárások, különösen az elektronikus befecskendezésnél, szisztematikusan lépjenek fel a szabálytalan tünetekre, a probléma kiváltó okának azonosításában és megszüntetésében.
Az elektronikus befecskendezés még mindig „hétfejű hiba”, a legtávolabbi városokban nem keringenek az információk, mint a nagy fővárosokban, még mindig sok a javítás a tartalomhoz való hozzáférés és a képzés nélkül. Végül arra a következtetésre jutok, hogy ez az út még hosszú utat kell megtennie.
