Bár 2000 óta a műhelyekben van, a Renault Clio továbbra is megosztja a vélemények a szerelők között

Bár 2000 óta a műhelyekben van, a Renault Clio továbbra is megosztja a vélemények a szerelők között
Bár 2000 óta a műhelyekben van, a Renault Clio továbbra is megosztja a vélemények a szerelők között
Anonim
fénykép 1
fénykép 1

2000-ben a márka a gyártás államosítása mellett döntött, és 2001 márciusában a Renault piacra dobta az 1,0 literes, 16 szelepes motort (70 LE 5500 ford./percnél), amelyet a Renault São José dos Pinhais-i gyárában (PR) gyártottak. megkezdte a Clio szedán és sraffozású változatainak felszerelését. A Clio Sedan 1.0-s motorral vagy 1.6-os 16V-os változatban került forgalomba – RN és RT opciókban is. (1. fotó)

A D4D névre keresztelt motor egyik fő fejlesztése az elektronikus gyorsító alkalmazása volt, amely a márka első ilyen technológiájú propellerje hazánkban.

Ebben az olajcseréket 20 ezer km-enként kell elvégezni. A gyújtógyertyák 40 ezer km-t bírnak, a vezérműszíjat 80 ezer km-enként cserélik.

EVOLUTIONS

2005 végén a kompakt jelentős változásokon ment keresztül: a francia márka 1,0 16 V-os Hi-Flex motorral kezdte felszerelni belépőmodelljét. A modell a Renault második kétüzemanyagú, és 2004-ben az autógyártó piacra dobta ugyanazt a Clio 1.6-ot, amely alkohollal és/vagy benzinnel is működhet.

Most, 2012-ben, a vizuális változtatások mellett a Clio fejlesztéseket kapott az 1,0 16 V-os Hi-Power motorban, és olyan változtatásokat is végrehajtott, amelyek révén a modell teljesítménye és nyomatéka nőtt, és kevesebb üzemanyagot fogyaszt.

A MŰHELYBEN

A Gigio Bosch Car Service műhelyében voltunk, São Paulo Ipiranga negyedében, ahol Gerson de Oliveira Santos szerelő és tulajdonos, valamint Danilo Tinelli szerelő kommentálta az autóval kapcsolatos tapasztalatait. Beszéltek a műhelyben előforduló leggyakoribb karbantartásokról és hibákról.

A műhelyben jelen lévő jármű egy Clio 1.6 16V K4M 2005 volt, körülbelül 70 000 km-rel.

„Az ügyfél a közelmúltban vásárolta meg a járművet, és elvitt minket egy általános javításra” – kommentálta Gerson.

„Cseréltük a kenőolajat, a megfelelő szűrőt, a szervokormány olajat és a fékfolyadékot. Később is cseréljük a vezérműszíjat” – tette hozzá a szerelő.

ISMÉTLŐDŐ HIBÁK

„Az egyik dolog, ami nagyon jellemző az ilyen típusú autók hibáira, az a gyújtás alkatrésze, az alkatrész, amelyik a legtöbbször meghibásodik” – kommentálta a szakember.

A szakemberek szerint a fő különbség az első generációs motorok és a jelenlegi motorok között ebben a rendszerben rejlik. Egy lapunk 2001. júniusi számában megjelent cikk szerint, ahol a Cliót Carlos és Paulo Kazlauskas testvérek értékelték, akkor a következő megjegyzést tették: „A gyújtógyertya vezetékeihez könnyű hozzáférni, csak megfelelő aljzatot kell használni. a gyújtógyertyák eltávolítására”, vagyis a gyújtógyertya vezetékeket és tekercset használó régi rendszerhez képest. Ma az integrált tekercs használata a jelenlegi modellekben fejlődésnek számít, de ezzel együtt a karbantartási költségek is nőttek.

fénykép 2
fénykép 2

Folytatva elemzését, Gerson szerelő elmondta, hogy az ügyfél néha közli vele, hogy autójában meghibásodott a motor, és úgy gondolja, hogy a befecskendezéssel van probléma. Kérik a fúvókák tisztítását stb. „Végül azt észleltük, hogy a gyújtótekercsben van a probléma, ami kiég vagy meghibásodik, és a cserekor, bár egyediek, mindegyiket ki kell cserélnünk, mivel gyakorlatilag egyenlő a kopásuk és ez nagy költségekkel jár az ügyfélnek”.

Danilo szerint a Renault hátsó kerékcsapágyainak élettartama általában nagyon rövid, még eredeti alkatrészekben is. (2. fotó)

fénykép 3
fénykép 3

„Gyakran azt látom, hogy még a kerekek is eltörnek ütközés következtében, és a kerékcsapágyak sértetlenek maradnak, de a Renault-ban ez nem történik meg, tényleg nem túl tartósak” – kommentálta Gerson.

„A cserebetét is általában eltörik” – tette hozzá Danilo. (3. fotó)

2001-ben a Kazlauskas fivérek a Coming Soon című könyvében így nyilatkoztak a műhelyükben: „a felfüggesztésnek egyszerű karbantartást kell elvégeznie, ami megkönnyíti, ha lifttel emelik fel és hozzáférnek a járműhöz (különösen, ha cserélik). a cserebetét)”, Danilo szerelő szerint ez a helyzet a mai napig fennáll.

„A perselyek, lengéscsillapítók, hajtórudak és tálcák részei általában lyukasak az utcánkban” – kommentálta Danilo (4., 4A és 4B fotó)

4., 4A és 4B fotó
4., 4A és 4B fotó

Igor Tiago Giacomet szerelő, a Caxias do sul-RS-i Mecânica Confiançából, még mindig kommentálja a témát, elmondta a modellel kapcsolatos tapasztalatait.

„Francia márkákra specializálódtunk, és a 2000-es évek közepe óta dolgozunk együtt a Renault Clio-val. A bemutatástól napjainkig követem az ilyen járművekkel kapcsolatos problémákat, és elmondhatom, hogy ez az egyik a legjobb járművek a karbantartás elvégzéséhez” – számolt be Igor.

“A felfüggesztésnél a leggyakoribb probléma az axiális hézag és a hajtórudak, amelyek általában már 40 000 lefutott km-nél is észrevehetők, de a kiegyensúlyozó perselyek nem cserealkatrészek. Általánosságban elmondható, hogy 150 000 km felett ki kell cserélni a szabadidő miatt, a többi elemnél normál kopásúak” – tette hozzá Igor.

Kijelenti, hogy a fékekben a rendszer ugyanaz 1999-től 2009 közepéig, ahol az 1.0 és 1.0 16V-os verziókban szellőztetettről szilárdra vált, drasztikusan csökkentve a fékbetétek hasznos élettartamát és növelve ezt a karbantartást. műhelyében. „A hátsó dobfékrendszer alig változott 2009-ben, amikor ennek a modellnek a gyártását áthelyezték Argentínába. A fékrendszer javítóalkatrészeinek könnyű megtalálása pozitív tényező, de a féknyereg-állvány csapjainak túlzott holtjátéka fémes zajt okozhat a „kövezett” típusú padlókon, ami javítást igényel” – számol be.

A szerelő számára a kuplungrendszer automatikus pedálbeállítással rendelkezik, kis probléma nélkül, de a kuplungkészlet cseréjéhez el kell távolítani a felfüggesztés aggregátot, ami véleménye szerint kissé megnehezíti a karbantartást.

A technikus megjegyzést fűzött a modell elektronikai részéhez is. „1999-től 2003-ig a rigó modellben kevés elektronikát alkalmaztunk, ahol az egyetlen probléma az ismert indításgátlóval (a Renault-ban indításgátló vagy dekódoló doboz) volt, és a probléma könnyen azonosítható egy visszajelző villogásával. lámpa a műszerfalon”. Beszámolt arról is, hogy a 2004-es verziókban a rendszer UCH típusúra változott, ahol a villogók, ablaktörlők, jégtelenítő, ajtózárak és az indításgátló egy erőműben voltak. „Leégés vagy csere szükségessége esetén ügyelnünk kell arra, hogy két típus létezik: az egyik a komplett, a másik az alapjárművekhez. Ily módon, mivel az UCH az indításgátló része, ehhez a modulhoz prezentációs jelszóra van szükség. Ezt a jelszót a Renault márkakereskedők vagy egy lakatos adja meg, aki képes olvasni a régi vezérlőegységet.

2009-ben nehéz volt a kommunikáció az UCH-modullal, a műhelyemben és a készülékeimmel például csak egy másik modell, a Sandero bemutatásával tudtam hozzáférni” – mondja.

„Az 1,6-os 16V-os motor befecskendező rendszere 2004-ig a Siemens Sirius32, nagyon jó, hogy ne legyenek hibák és befecskendező kábelköteggel, főként a forgásérzékelő rossz érintkezése miatt. Az 1.0 16v és 1.6 16v 2005 flex rendszerű motorok alkoholszint-veszteség hibáit mutatják, és a folyamatos hibák kijavításához kalkulátor frissítések szükségesek, sajnos csak a márkaszerviz rendelkezik minden típushoz megfelelő frissítéssel” – számolt be Igor.

A szerelő szemszögéből Igor azt mondja, hogy az 1.0-s modelleknél a szíjcsere résznél könnyű karbantartani. Már az 1.6 16V-ban szűkebb a hely a munkához. „Az 1,6-os 16 V-os motorok szíjcseréjéhez gondosan ellenőrizni kell, hogy a tartozékszíj hibás-e, és ellenőrizni kell a felhelyezendő szíjat, függetlenül attól, hogy 6 vagy 5 bordás van-e. Ha a feszítő, a generátor szíjtárcsa vagy a főtengely szíjtárcsája rosszul van beállítva vagy túlzottan elkopott, akkor habozás nélkül cserét javasolunk, és a tartozékszíj esetleges kopásából eredő költségek nagyon magasak, mivel ezek zsinórjai behatolnak a vezérműszíjba, és eltávolítják a motor időzítését.

Az utolsó elem, amelyet a déli szerelő értékelt, a sebességváltó volt. „A probléma ezzel a rendszerrel a bal oldali féltengely burkolata, amely ragaszkodik ahhoz, hogy elszakadjon és teljesen elveszítse az olajat. Sok esetben azt látjuk, hogy a sebességváltó olvad, mivel nincs olajhiány jele a dobozban. Legyen nagyon óvatos a csecsebecse márkájának kiválasztásakor azon az oldalon, amelyik a dobozon van, mert ha eltörik, a darabjai együtt mennek a differenciálművel, amitől a fogaskerekek eltörnek, és károsítják a csapágyakat.”

NÉHÁNY SZERET, MÁS NEM ANNYIRA

A szerelőkkel beszélgetve eltérő véleményeket találtunk a járműről.

„Ez egy olyan autó, ami tetszik a tulajdonosnak, mert bár a karbantartása kicsit drágább, de nem olyan bonyolult, ami miatt a jármű rövid ideig a műhelyben marad” – mondta Gerson.

Még mindig azt mondja, hogy az egyik vásárlója mindig Clio-t vásárol, és nem cseréli ki másikra, mindig úgy dönt, hogy követi a megelőző karbantartás helyes elvégzésére vonatkozó ajánlását, mert így biztonságban érzi magát, és hiszi, hogy nyert. ne lepődj meg a kudarcokon és a felesleges kiadásokon. Danilo szerelő határozott volt. „Nem szeretem a Renault járműveket, drága a karbantartásuk, és az alkatrészek tartóssága sem éri meg, arról nem is beszélve, hogy a karbantartás fáradságosabb, mint például a Paliónál és a Golnál.”

KLÍMA

fénykép 5
fénykép 5

A Renault Clio dugattyús kompresszorral felszerelt légkondicionáló rendszerrel van felszerelve, 120 cm³ SANDEN változó áramlási sebességgel (5. kép).

A rendszer körülbelül 150 ml olajjal működik. Az R134a hűtőközeg-töltet körülbelül 600 g.

6. és 7. fotó
6. és 7. fotó

A kompresszornak szivároghat az ajaktömítés (6. kép), és az áramlásszabályozó szelep (7. kép) leállhat, ami befolyásolja a kompresszor hatékonyságát.

fénykép 8
fénykép 8

A szervizcsatlakozások (8. kép) könnyen elérhetőek a motortér oldalán.

6. és 7. fotó
6. és 7. fotó

A Clio párologtatódoboza (9. és 9A. fotó) kívül található, amely a motortérből érhető el.

9. és 9A. fotó
9. és 9A. fotó

Sajnos a legtöbb Clio pollenszűrő nélkül hagyta el a gyárat, a ház (10. kép) megvan, de az elpárologtató doboza tömített, ami lehetővé teszi a szennyeződés felhalmozódását az elpárologtató és a szellőzőcsatornákban. Az elpárologtató doboz tisztítása után pollenszűrőt is be lehet illeszteni.

fotó 10
fotó 10

A szellőztető ellenállás (11. és 11A. kép) problémákat okozhat, ami miatt a szellőzés bizonyos sebességeknél leáll.

11. és 11A
11. és 11A

A leggyakrabban előforduló szivárgások a burkolatokhoz súrlódó alumíniumcsövek, a korrodált párologtató (12. kép), a kompresszor ajaktömítése, az expanziós szelep tömítései (13. kép) és a szűrőszárító tömítései (14. és 14A. kép).

12. és 13. kép
12. és 13. kép
14. és 14A
14. és 14A

A nyomásellenőrzést egy nyomásátalakító (15. kép) (3 vezetékkel) végzi, amely tájékoztatja a befecskendező modult a hűtőközeg nyomásáról a magas vezetékben. Ez megvédi a rendszert attól, hogy a kompresszor a hűtőközeg nyomása nélkül kapcsoljon be, és hogy nagyon nagy nyomással működjön, két sebességgel aktiválja az elektromos ventilátort, és extrém nagy nyomás esetén lekapcsolja a kompresszort.

A szellőztetés parancs (16. kép) (jobb gomb) balra (óramutató járásával megegyező irányba) elforgatva a szellőztetés az utcáról gyűjtődik, ha jobbra (óramutató járásával ellentétes irányba) fordítja, aktiválja a szellőzést bekapcsolt levegőkeringetéssel, ami csak a beltéri levegőt gyűjti össze. Nagyon gyakori, hogy ez a funkció leáll az aktiválási problémák miatt, és csak a külső levegőt gyűjti össze.

15. és 16. fotó
15. és 16. fotó

Gyakran előfordul, hogy a központi diffúzorok (17. kép) eltörtek.

A rendszer egy elektromos ventilátorral rendelkezik (18. kép), két sebességgel, hogy a nyomást a magas vezetékben a kívánt értékeken tartsa.

ALKATRÉSZEK ÉS INFORMÁCIÓK

Ebben a független műhelyekben folyó munka szempontjából rendkívül fontos témában Danilo fontos megjegyzést tett. „Nemcsak a Renault modelleken, hanem más márkákon is sok javítást végezünk mi, javítók a szakmában szerzett ismereteink és idők során szerzett ismereteink alapján, mivel kevés műszaki információt kapunk az autógyártóktól”.

„Nincs komoly gondom a Renault sorozat alkatrészeinek megtalálásával, mind a márkakereskedéseknél, mind a forgalmazóknál és az autóalkatrészeknél. Az olyan cikkek, mint a vezérműszíjak, nagy raktárkészlettel rendelkeznek a márkakereskedésekben” – mondta Danilo.

A vásárlási rutinom 40%-a autóalkatrészek, 30%-a márkakereskedések és a többi 30%-a forgalmazók” – tette hozzá Gerson.

Ajánlott: