A karosszériaműhelyekben jól ismert és 2001 óta piacon lévő modell ismerős vonzerőt kínált a fogyasztóknak. Hamar népszerűvé vált a taxisofőrök körében, főleg a belső tér miatt.
Eredetileg ugyanazzal a 2.0 8V-os motorral mutatták be, mint a régi Monzast, és a szervizek egyszerűnek tartották a karbantartást, ráadásul olcsóbb alkatrészeket tartalmazott, mint a többi versenytárs ugyanabban a kategóriában. Csak kézi váltóval került forgalomba és a 2003-as modelltől kezdve megjelentek az első automata váltóval szerelt változatok.
2005-ben a 2,0 8 V-os 121 LE-s motor alapvető változtatásokat kapott, hogy benzinnel és etanollal is működjön. 2009-ben pedig 121 lóerős teljesítménye 140 lóerőre emelkedett. Története 2012-ben ért véget, amikor a „Spin” váltotta fel.
Egy Zafira 2.0 8V 2002-t figyeltünk meg az Ipiranga kerületben található Gigio's Car műhelyben, amelynek meghibásodott a trolirendszer. Gerson de Oliveira és Danilo José Tinelli szerelők véleményt nyilvánítottak a Zafira karbantartásáról, és beszéltek tapasztalataikról az azonos típusú autókkal kapcsolatban.
NAGY FUTTATÁS
A Jornal Oficina Brasil csapatának nagyon érdekes ténye az autó futásteljesítménye volt: 398 544 km. Az állami flotta részét képező jármű egy olyan autó, amely "szenvedi" az úgynevezett "kéz a kézben", és ezért lenyűgöz a mechanikai alkatrészek megőrzése. „Dicséretre méltóak, hiszen egy több sofőrrel rendelkező jármű gyakoribb és alaposabb javítást igényel” – értékelt Gerson.
„Ez a jármű a tromabulátor-rendszer javítására szolgáló műhelyben van, mivel a sofőrök az 1., 2., 5. és hátrameneti fokozat kiválasztásával kapcsolatos nehézségekre panaszkodtak, valamint elárulták, hogy a járműnek nincs ereje elindulni. 1., csak a 3. és 4. sebességfokozattal normál bekapcsolással, ahol ezek a tünetek a szett elhasználódására utalnak” – kommentálta Gerson.
„Amikor leszereltük a váltókart körülvevő műanyag védőburkolatot, észrevettük, hogy a sebességváltó kábelén elhasználódott a rögzítőpersely, ami szükségessé teszi a cserét” – tette hozzá Gerson szerelő, aki szerint a hiba oka az is, hogy természetes kopás, tekintettel a jármű nagy futási idejére. (1. fotó)
A szerelő azt mondja, hogy a kábelekhez való hozzáférés viszonylag egyszerű, de cseréjük nagyobb beavatkozást igényel, mivel az eltávolításra rendelkezésre álló hely nagyon kicsi és nehezen hozzáférhető az alagúton.
A jármű már elvégzett karbantartásával kapcsolatban Gerson határozottan válaszol. „A jármű tárolására szolgáló udvar irányítójával beszélgetve elárulta, hogy az autó az évek során csak megelőző karbantartást végzett, és mindössze két alkalommal volt szükséges szén-dioxid-mentesítésre iszap miatt, de a sofőr figyelmetlensége miatt. Ezen kívül korrekciós karbantartás csak a fékeken, a felfüggesztésen, a gumikon és a párnákon, vagyis a normálon túl semmi. Ez a tény lenyűgözött ennek az autónak a robusztusságán.”
ISMÉTLŐDŐ HIBÁK
MOTOR
„Ez a márka általában régi ismerőse a karosszériaműhelyeknek, és nem okoz nehézséget a javításuk” – mondta Gerson. Nála a motorrögzítő rendszer, különösen a reakció (központi) rendszer (2. kép) hajlamos könnyen megsérülni, függetlenül attól, hogy kézi vagy automata váltóval rendelkezik, mindkét változatban azonos gyakorisággal sérül.
“Észrevettem, hogy ennek a modellnek a hűtőrendszerében visszatérő hibája van, ahol gyakori a motor túlmelegedése. A hiba többszöri beavatkozás, például a termosztatikus szelep cseréje és a hűtőrendszer tisztítása után sem szűnik meg, csak az előfordulás gyakorisága és intenzitása csökken” – tájékoztatott Danilo Tinelli.
Danilo az olajjal is foglalkozik. „Különös figyelmet kell fordítani a motorolaj pontos specifikációjára is, ahol a SAE 10w40 API SJ, 2008 után pedig az 5W30 SM a megfelelő, mert ha mást teszünk, akkor rendellenes zajok léphetnek fel a motorban, például szelep. kopogás a szelepemelők késleltetésétől, különösen hideg motornál” – tette hozzá.
ELEKTRONIKUS BEFECSKENDEZÉS
„Ennek a modellnek egy másik jellemző hibája a lambda szonda, amely általában 445 mv-on reteszelődik, ami a motor meghibásodását okozza, például „üres” a gyorsításnál, szabálytalan alapjárati fordulatszám és a gyártási évre meghatározott CO-kibocsátás.” – kommentálta Gerson.
„A Bosch befecskendező rendszernél (3. kép) egy másik gyakori hiba a régi fojtószelepházban, az azonos méretű hajtott és motoros hajtóműben, amely korábban fogaskerekes fogtöréseket okozott, ami szabálytalanságokat okoz a gyorsulásban és alapjáraton. Az új rendszerben (4. kép) a hajtott és motor fogaskerekek anyagának és méretének megváltozásával ez a hiba többé nem fordul elő” – teszi hozzá Danilo.
Beszéltünk Anderson Balmant szerelővel is, aki gépész technikus a SICC műhelyében. „Különösen a 2008 után gyártott motoroknál általában ég a befecskendező lámpa, ami általában villog, és a motor elhal, már nem indul be. Ennek oka a modul értelmezési hibája a hőmérséklet-érzékelőtől kapott jel tekintetében. Az eset megoldásához ki kell cserélni a csatlakozókat és magát az érzékelőt, ami belülről kifelé oxidálódik. Szélsőségesebb esetekben az elektronikus befecskendező egység cseréje szükséges” – mondja.
CSERE
A szakember, Marcel Nakandakari, a Santo André-i ABC Câmbios cégtől arról tájékoztat, hogy a Zafira tőzsdének alapvetően ugyanaz a platformja van, mint a Monzának és a Corsának, a fő hiba a golyóscsapágy kopása. a fogaskerék, ami zajt kelt a fogaskerék fogában lévő cement kopása miatt. A hiba elhárításához egyszerűen cserélje ki a koronát és a fogaskerék szerelvényt.
FÉKEK
Danilo Tinelli megjegyezte, hogy a fékfolyadék cseréje nem általános gyakorlat a szerelők körében, de rendkívül fontos a fékhatékonyság fenntartása. „Ez a folyadék higroszkópos (5. fotó), vagyis megtartja a nedvességet, ha a hőmérséklet emelkedik. A probléma csökkentése érdekében azt javaslom, hogy olyan DOT4 folyadékot alkalmazzon, amelynek forráspontja magasabb, mint a DOT3. A folyadék nedvességtartalmának másik kritikus pontja a tömítések és rögzítők gyorsuló kopása, ami főként szivárgást okoz a rendszerben” – figyelmeztet a szerelő.
FÜGGESZTÉS
„Az első (6. kép) McPherson típusú, a hátsó (7. kép) pedig félig független torziós rúddal van ellátva, és a leggyakrabban a tengelyirányú hajtórudakon végeznek javításokat. már 30 000 km futásnál. A perselyeket és lengéscsillapítókat csak 50 000 km után kell cserélni, és ezt követően 50 000 km-ben 50 000 km gyakorisággal.
KLÍMA
A Zafira légkondicionáló rendszere nagyon hasonlít az Astra-hoz, amellyel közös alkatrészei vannak. Akinek volt Zafira, az biztosan járt már klímaműhelyben.
A Zafira klímaberendezés-alkatrészei gyakoriak a szakműhelyekben, mint például: szűrőszárító, pollenszűrő, nagy teljesítményű szelep, kompresszor tömítések, kompresszor szíjtárcsa csapágya, nyomásátalakító, Delphi CVC kompresszor, de ha a Zafira 2002 alatt a kompresszort nehezebb megtalálni (Denso 7SB16).
Idézzük fel a leggyakoribb problémákat, amelyek egy része anélkül jelentkezik, hogy a kliens észrevenné, más problémák pedig más összetevőket érintenek és károsítanak (dominóeffektus).
2002-ig a Zafira a 160 cm³-es, héthengeres, variálható kompresszort használta, remek kompresszor, de csere esetén nehezebb új eredetit találni (8. és 9. kép).
Ezekben a modellekben a nyomótömlő is nagy probléma volt, mert nagyon tekergős volt, és nagyon közel volt a motor kipufogójához (10. és 11. kép).
2002 után a rendszert CVC Delphi kompresszorral (12. kép) szerelték fel, 6 dugattyúval és 135 változtatható lökettérfogattal, körülbelül 180 ml PAG 46 olajjal és körülbelül 700 g R134a hűtőfolyadékkal. Nagyon gyakori, hogy ennek a „CVC” kompresszormodellnek a tömítését speciális műhelyekben cserélik.
Ha bármelyik Denso vagy Delphi kompresszormodellnél erős belső zaj hallatszik a kompresszorból a légkondicionáló bekapcsolásakor, fontolja meg a kompresszor, a szűrőszárító cseréjét és a légcsatornák teljes belső tisztítását., tömlők, párologtató és kondenzátor. Egy szolgáltatás, amely nem olcsó, több mint kétezer real.
A kondenzátort (13. kép) két elektromos ventilátor segíti, amelyek soros/párhuzamos rendszerben működnek. Az elektrók csak akkor kapcsolnak be az 1. fordulatszámon, ha a hűtőközeg nyomása a szűrőszárító kimeneténél eléri a 16 bar közeli értéket.
2010 után a kondenzátor megváltozott, és elvesztette az első elektromos ventilátort, így csak az elektromos maradt a hűtő mögött. A hűtőközeg töltése csökkent. A szűrőszárító a „patronos” típusú kondenzátorba került. A Vectra és az Astra 2010 ugyanazt a kondenzátort használja. Más 2010-es GM modelleknél is csökkent a hűtőfolyadék mennyisége.
A 2. ventilátor fordulatszáma akkor aktiválódik, ha a hűtőközeg nyomása a szűrőszárító után meghaladja a 20 bart.
Ezt a hűtőközeg-nyomást a szűrőszárító kimeneténél található nyomásátalakítóban mérik.
Ez a szűrőszárító kicsi (ugyanaz, mint az Astra 98 és a Vectra 2006) (14., 15. és 16. fotó).
Amikor ez a szűrőszárító telítődik, a jelátalakítót érő nyomás alacsonyabb, mint a kondenzátoré. Ez azt jelenti, hogy amikor a jelátalakítónak valóban túlterhelést kell kapnia, a jelátalakító helyzete nem figyeli azt. Ez idő előtti kopáshoz és kompresszor meghibásodásához, kompresszor tekercs kiégéséhez (17. kép), kompresszor szivárgásához, nagy tömlőszivárgáshoz, nagy szervizszelep-szivárgáshoz és sok más károsodáshoz, valamint a rendszer hatékonyságát befolyásoló károsodáshoz vezet.
Általában sok műhely ennek a problémának a tudatában intézkedik a szűrőszárító cseréjéről körülbelül 60-80 ezer km-rel vagy korábban
A szűrőszárító eltömődésének vizsgálata viszonylag egyszerű:
A nyomóvezeték nyomását manométerrel kell megfigyelni, és össze kell hasonlítani azzal a nyomással, amelyet a jelátalakító egy szkenneren keresztül jelez. Ha a szkenneren jelzett nyomás sokkal alacsonyabb, mint a manométer nyomása, a szűrőszárító eltömődésére utaló jel.
A nagy teljesítményű szelep (18. kép) a kondenzátor bemeneténél található, és rendszerint szivárog a hűtőközeg, csak a nagy teljesítményű gyorscsatlakozót csatlakoztatja és leválasztja.
Az alacsony üzemű csatlakozó az alacsony tömlőn található a motor kipufogócsonkja előtt.
2002 után a Zafira is cserélte a tömlőket, de azok továbbra is szivárogtak vibráció, súrlódás, repedések, kipufogógáz hőmérséklet stb. miatt.
A kompresszor általában az első számú gyanúsított az olaj- és hűtőközeg-szivárgásra az ajaktömítésen keresztül (19. kép). Ha a hűtőfolyadék lassan szivárog, az a légkörbe kerül, de az olaj tovább folyik a szíjtárcsa csapágytömítése felé.
A tömítéskészlet cseréjekor javasolt a kompresszor szíjtárcsa csapágyának cseréje is, amelynek zsírját már „kimosta” a kompresszorolaj. Ez a „házas” eljárás csökkenti a későbbi problémák kockázatát és növeli a műhely bevételét.
A csapágy végül reteszelődik és elfordul a ház tetején, ami a kompresszorház, ebben az esetben javasolt a kompresszor cseréje, mivel ez a ház külön nem kapható. A súrlódás által termelt hő elégetheti a kompresszor tekercsét (20. és 20A. kép).
A szellőzőrendszer is okozhat problémákat, nehezítő tényező, hogy a kabinszűrő a ventilátor után van (21. kép), amely lehetővé teszi, hogy a szennyeződés közvetlenül a szellőzőmotorba kerüljön, ami befolyásolja a tartósságát, ráadásul hogy a szellőződoboz mindig piszkos legyen.
Használattól függően a részecskeszűrő (pollenszűrő vagy mikroszűrő) 15 000 km-enként vagy 6 havonta cserélhető, ideális egy aktívszén szűrő behelyezése (ahogyan az eredeti), ami nagymértékben csökkenti a szellőzést szagok, a szagok egyfajta „katalizátoraként” funkcionál.
A telített pollenszűrő befolyásolhatja a hőérzetet, csökkentve a légáramlást a diffúzorokban és csökkentve a rendszer hatékonyságát.
A pollenszűrő házának fedelét bilincsek rögzítik.
A szennyezett belső ventilátor (22. kép) kiegyensúlyozatlan, és nagyobb sebességgel rezeg a panelen.
A recirkulációs rendszer nyílás tengelye eltörhet, ami zajt kelthet a kesztyűtartó mögött, egyfajta folyamatos kattogást. Ez a recirkulációs készlet cserélhető, de nehéz megtalálni, ezért sok műhely zárolja ezt a rendszert.
A digitális belső ventilátorsebesség-szabályozó modul (23. kép) szintén hibás lehet. Megtalálható a márkakereskedésekben.
A kondenzvíz belső csepegése is előfordulhat, csak akkor, ha a légkondicionáló be van kapcsolva, és az egyik megoldás az, hogy egy tömlőt illesztenek az elpárologtató doboz lefolyójának kimenete mellé (fellépő probléma az Astrában is) (24. kép), 25. és 26.).
Egyes digitális panellel rendelkező modellek problémákat okozhatnak a forró levegő aktiválásában is, ahol a meleglevegő-szelep elektromos működtetőjének fogaskereke (27. kép) eltörik, és a szelepet zárva tartja, így melegen tartja. levegő nem jön ki a befúvókból, még a kijelző hőmérséklete sem emelkedik (28. kép).
Ennek a meleglevegő-szelepnek a működése kiküszöbölhető, ha be van szerelve, de nyitva van az ajtaja, így lehetővé teszi a víz áramlását a meleglevegő-radiátorhoz, és az azt meghajtó villanymotor már nem lesz csatlakoztatva. A hőmérséklet szabályozását csak a hőlégcsappantyú végzi, mint például a Zafira és az Astra 2006-nál.
A Zafira diffúzorokat szereltek fel a középkonzol hátuljára, azonban kevés a légáramlásuk, és gyakran előfordul, hogy a befúvójuk elromlott, a hátsó utasok könnyen ráléphetnek ezekre a diffúzorokra.
Az elpárologtató (29. kép) szivároghat, és nem szükséges eltávolítani a panelt a cseréhez.
Az itt leírt megjegyzések és tippek célja, hogy bemutassák a jellemzőket, a főbb problémákat és néhány, a műhelyhelyzetekben tapaszt alt karbantartási eljárást. Lehetséges, hogy egy technikus megpróbálja helyreállítani az alkatrészt, ez nem lehetetlen, de műszakilag és kereskedelmileg nem mindig életképes. Az autóklíma-karbantartással végzett munka kellemesnek és nagyon jövedelmezőnek kell lennie. Tehát itt egy tipp néhány kollégának a szektorban, gondolják át a költségvetés összeállításának és az ügyfeleknek való átadásának módját, értékeljék tudásukat, szerkezetüket, részvényeiket, nevét, adóit stb. Ne égesd fel a piacot, gondolj a céged fenntartására és fenntarthatóságára, amellett, hogy kiváló technikus vagy, jó adminisztrátornak kell lenned a cégedben. Ha a versenytárs a változásért dolgozik, ne párosulj vele. Nézze meg, ideje megmutatni a piacnak a különbséget, vagy akár ügyfelet váltani.
Jánio Cleinton szerelővel is beszélgettünk a Santo André-i Frio Art-tól, és megosztotta tapasztalatait a modell karbantartásával kapcsolatban. „A hűtőrendszer tömlői nagyon közel helyezkednek el a szívócsőhöz, és ennek eredményeként nagyobb a hőcsere az alkatrészek között, ami ebben az esetben gyakoribbá teszi a karbantartást” – mondja.
Jânio kijelenti, hogy a rendszer nagyon jó és könnyen javítható, főleg azért, mert nem kell eltávolítania a panelt az elpárologtatóban végzett beavatkozásokhoz. „A legtöbb karbantartást a jármű 80 000 km megtétele után végeztem, a leggyakoribb a kompresszor tengelykapcsolójának, mágnestekercseinek cseréje, valamint némi külső zaj miatti javítás, R143a gáz és szűrők cseréje” arra a következtetésre jut.
ALKATRÉSZEK ÉS INFORMÁCIÓK
„Mivel a 90-es évek óta a márka által használthoz hasonló monoblokkról van szó, a szerelőnek nem nagyon esik nehezére alkatrészeket találni, könnyen megtalálhatóak. Ami a műszaki információkat illeti, nem találok nehézséget, mert mivel évek óta kapom ezt az autót, van tapasztalatom a műhelyben” – kommentálta Danilo.
Gerson megosztotta vásárlási preferenciáját. „Az alkatrészek 70%-át általában az eredeti piacon vásárolom, a másik 30%-át pedig a párhuzamos piacon. Igyekszem megőrizni az eredetiséget és a minőséget szolgáltatásaim során eredeti darabok felhasználásával.”
„Alkatrészigényem 80%-át a forgalmazók, 20%-át a márkakereskedések képviselik. Általában nem okoz nehézséget az alkatrészek vásárlása ehhez a modellhez, és azt a kedvezményt is választom, amelyet a vásárláskor kaphatok” – jelentette Jefferson a Retífica Removel javítója.
Ami Marcel szerelőt illeti, egy másik forgatókönyvvel szembesült.„Még a márkakereskedésekben is nagyon nehéz sebességváltó-alkatrészeket találni. Az autóalkatrészeknél általában csak tömítéseket és csapágyakat vásárolok, de ha fogaskerekekről van szó, "meg kell fordulnom", hogy megtaláljam az elemeket, és gyorsan befejezzem a munkát. A műszaki információ is nagyon nehéz a környékemen. A kevés, amim van, az autóalkatrész-gyártóktól kapom.”
„Mindent egy légkondicionáló szegmensre szakosodott forgalmazótól vásárolok, és nem találok nehéznek alkatrészeket” – mondta Jânio Cleiton szakember.
