Az az autó, amelyet ebben a hónapban értékelnek az Oficina Brasil közösség együttműködő szerelői és kollégái, az ország minden tájáról érkezett szakemberekből álló, benyomásaikat e-mailben, levélben és az oldal fórumán megosztó egy régi, független műhelyekből ismert: Idea.
A Fiat márkára szakosodott São Paulo-i Karbello műhelyben találtunk egy 1,4 éves, 2006-os gyártású modellt, amely a vezetőoldali biletában hibás.
Reinaldo Silva és Washington Luis Innocente javítójavítók a műhelyben szerzett tapasztalataik alapján a cikkben végig kommentálták a márkával kapcsolatos előnyeiket és hátrányaikat, valamint benyomásaikat.
MOTOR ÉS SEBESSÉGVÁLTOZAT
A gyártása óta az Ideia sikeres volt az értékesítésben, és ez nem csak a GM Merivánál (legfontosabb versenytársa) kimagasló kialakításának köszönhető, hanem annak is, hogy a piacon elérhető. a már ismert motorok piaca: Flex 1.4 8V Fire az ELX változatokban és 1.8 8V a General Motors által szállított HLX verziókban és később az Adventure verziókban.
A tulajdonosok fő kifogása az 1,8-as motorok túlzott üzemanyag-fogyasztása volt.
Míg az 1,4-es motorokban a fogyasztás 7,5 km/l volt (etanollal üzemelve átlagosan), addig az 1,8-as motorok 6,5 km/l-es maximumot értek el (etanollal is az átlagértékek).
A GM által gyártott 1796 cm³-es motor teljesítménye 114/112 LE (E/G) 5500 ford./percnél, forgatónyomatéka 18,5 kgfm 2800 ford./percnél etanollal és 17,8 kgfm benzinnel 280 rpm mellett, mindez. A teljesítmény/tömeg arány 10,79 kg/LE, a fajlagos nyomaték 10,3 kgfm/l. A tömeg/nyomaték arány 66,49 kg/kgfm, fajlagos teljesítménye pedig 63,47 LE/l. (2. fotó)
A Fiat akkoriban a következő műszaki információkat adta ki:
• Új tervezésű szívócső, most alumínium helyett műanyagból. Az elosztócső hőmérséklet- és légnyomásérzékelőket, tartály mágnesszelepet, injektorokat, Drive by Wire fojtószelepházat és hidegindító rendszert tartalmaz;
• 1,8 kg-mal könnyebb lett;
• A nyomásesés csökkent a kollektor belső felületén lévő műanyag alacsony érdessége miatt, ami növeli a térfogati hatékonyságot;
• A szívócsatornák hosszát úgy optimalizálták, hogy előnyben részesítsék a nyomatékot;
• Fej új égéstér geometriával;
• Görgős ujjfény szelepvezérlés. Az új parancs egy görgős billenőkart alkalmaz a szelepek működtetéséhez. A vezérműtengely és a lengőkar közötti érintkezés csapágyon keresztül valósul meg, ennek következtében csökken a közvetlen súrlódás a két alkatrész között. Ennek a rendszernek az előnyei a következők: a motor teljes súrlódásának csökkentése, az általa keltett zaj, valamint a szelepsor mozgatásához szükséges energia, jobb teljesítmény és fogyasztás;
• Vezérműtengely szelepek. Megváltoztatták, hogy alkalmazkodjanak az új szelepműködtető rendszerhez, és célja a teljesítmény növelése alacsony fordulatszámon és az alapjárati fordulatszám nagyobb szabályossága;
• Főtengely. Optimalizálták a tehetetlenségét, kiegyenlítették a hajtórudak és a dugattyúk tömegét, ami csökkentett zaj- és rezgésszintet eredményez. Ezenkívül az alkatrészgyártási folyamat megváltozott, még pontosabbá vált, és kevesebb egyensúlykorrekciót igényel.
Ezen új funkciókon kívül a következő összetevőket is kiemelhetjük:
• Törött, kovácsolt acél hajtórúd: a kupaknak a hajtórúdtesthez való tökéletes igazítását és központosítását eredményezi, kerekséget kölcsönözve és optimalizálva a hézagok eloszlását a mozgatható csapágyak számára. Mivel a hajtórúd csapágyak ideális körülmények között működnek, tartósságuk megnő. A készlet kevesebb zajt és rezgést is generál;
• Zárt csatolású kisülési kollektor: Az új kollektor acélcsövekből készült (a készlet a köztesig 7,4 kg-mal volt könnyebb). A csatornák hosszát és átmérőjét úgy méretezték, hogy kedvezzen az új motor teljesítményének. Mi több: az alacsonyabb felületi érdesség csökkenti a nyomásesést, javítva a térfogati hatékonyságot. Mivel a katalizátor a motor közelében található, rövidebb ideig tart a bemelegedés, ami segít csökkenteni a károsanyag-kibocsátást. Már befejezte a Proconve negyedik szakaszát, amely a termelés 100%-ára csak 2007-ben lép hatályba;
• Szerkezeti alumínium forgattyúház: összekapcsolja a motorblokkot a sebességváltóval, növelve a hajtáslánc ellenállását az alkatrészek működése által okozott deformációkkal szemben. Ez az extra kapcsolat a kettő között merevebbé teszi a készletet, csökkentve az általa keltett zaj- és rezgésszintet;
• Elektronikus kezelőrendszer a félig szekvenciális digitális többpontos befecskendezéshez. Korszerű, nagyobb memóriakapacitású hibrid erőműveket használ. A befecskendezés szabályozza az üzemanyagok és a köztük lévő keverékek felhasználását, így a motor mindig maximális hatékonysággal reagál.
MOTOR FIRE 1.4 FLEX
Az általunk tesztelt jármű 1368 cm³-es motorja volt, 81/80 cv (E/G) teljesítménnyel 5500 ford./percnél, nyomatéka 12,4 kgfm etanollal és 12,2 kgfm benzin üzemanyaggal. 2250 ford./percnél.
A tömeg/teljesítmény arány 14,57 kg/LE, a fajlagos nyomaték 9,06 kgfm/l.
A tömeg/nyomaték arány 95,16 kg/kgfm, fajlagos teljesítménye pedig 59,21 cv/l. (3. fotó)
Ebben a legfontosabbak a következők:
• Ez az új technológia (Top Shim Light), amely a Fire 1.4 Flex motorban debütált, egy sor módosítást tartalmaz a szelepsoron, hogy csökkentsék az oszcilláló tömeget és ennek következtében a súrlódást. Eredmény: alacsonyabb fogyasztás és jobb teljesítmény;
• Az optimalizált csatorna megkönnyíti és egyenletesebben tölti fel az égésteret, javítva a térfogati hatékonyságot;
• A grafitdugattyúk kisebb súrlódást okoznak, csökkentik a kopást és javítják a teljesítményt;
• A törött hajtórúd nagyobb pontosságot garantál a főtengely megmunkálása és összeszerelése során. A gyakorlatban ez jobb teljesítményt, alacsonyabb fogyasztást és alacsonyabb rezgésszintet jelent;
• Mivel az alkoholnak kisebb a kenőereje, a tartósság garantálása érdekében a szelepülék gyártása során ellenállóbb anyagot használtak.
ECU
A Bosch vezérlőegység kezelőszoftverrel rendelkezik a két üzemanyaghoz és a köztük lévő végtelen keverékekhez, mindig garantálva a motor ideális reakcióját. A vezető számára ez tökéletes motorműködést és jobb mindennapi viselkedést, azaz megbízhatóságot és vezetési élményt jelent.
BEFIZETÉSI GYŰJTŐ
Az anyag kevésbé érdessé teszi az elosztó belső falát, így a beszívott levegő folyékonyabb lesz.
Az égéstér könnyebben és egyenletesebben töltődik meg, ami jobb térfogati hozamot eredményez. A szívócsonkba a következők vannak beépítve: üzemanyaggaléria, szintén műanyagból; új Drive By Wire fojtószelepház; hőmérséklet és abszolút légnyomás érzékelő; és két kalibrált nyílás a benzin befecskendezéséhez (hidegindítási rendszer).
Kipufogócső
A beépített katalizátorral (zárt csatolású rendszer) alacsony károsanyag-kibocsátást garantál. A Fire 1.4 Flex motor a Proconve negyedik fázisának is megfelel.
“A Fiat Idea 1.4 Flex motorja ugyanaz, mint a Palio sorozat. Ez lehetővé teszi az Idea javítási költségének csökkentését a kategóriájában lévő többi járműhöz képest, és nagyobb megbízhatóságot tesz lehetővé abban a bizonyosságban, hogy lesznek alkatrészei a modellhez” – kommentálta Washington.
„Ennél a motornál a leggyakoribb meghibásodások a kenőolaj szivárgása a blokk és a gyújtótekercs között, valamint a hengerfej töltősapkáján keresztül. Ez arra kényszerítette a Fiatot, hogy megváltoztassa a rögzítés típusát, hogy a probléma ne ismétlődhessen meg” – tette hozzá Washington. (4. fotó, 4A, 4B, 4C)
Kommentelés az új E-motorokról. A TorQ, a washingtoni szerelő fontos hírrel szolgált: „Nem hallottam visszatérő hibáról ezekben a motorokban, és erre már van elég idejük a piacon, na… sem független műhelyekben, sem márkakereskedésekben. sok kapcsolattartás. Ezeknek csak rendszeres karbantartásra van szükségük a megfelelő működésük megőrzéséhez.”
CSERE
A változatokat felszerelõ ötfokozatú kézi sebességváltó szintén Washington szerint nem szokott visszatérõ hibákat felmutatni, mint a Dualogic esetében: „A Dualogic sebességváltó nagyon problémás. Általában fékez és nem vált át; intersperse sebességváltás 1-ről 3-ra; többek között az „S” gomb aktiválva van”.
“Ismerek egy tulajdonost, akinek volt egy Lineája ezzel a sebességváltóval, ami nem egyedül váltott sebességet, ehhez ki kellett kapcsolnia az autót és várni körülbelül öt percet, csak ezután állt vissza a rendszer de addig bárhol megállították, nagy kockázatot vállalva a forgalomban” – jelentette Washington.
FÜGGESZTÉS
„Az Idea felfüggesztési rendszer fő hibája a láncszemhez kapcsolódik. Ezek gyakran összeomlanak vagy eltörnek. Nem mondhatom, hogy ez csak az Idea-ban visszatérő hiba, hanem minden olyan modellben, amely ezt a rendszert használja. nem ajánlom! Sokkal hatékonyabb és biztonságosabb a Palio Weekend Adventure felfüggesztése, ahol az elülső torziós rúd közvetlenül kapcsolódik a tálcákhoz, és általában nem mutat semmiféle hibát” – kommentálta Reinaldo. (5. fotó, 5A, 5B)
KLÍMA
A Fiat IDEA alapvetően a Palio légkondicionáló rendszerével rendelkezik.
A FIRE 1.4 motorban a kompresszor egy DENSO forgó „SCROLL”, fix áramlású és 80 cm³, amelyet nagy teljesítmény és kis lökettérfogat jellemez, ami alacsonyabb üzemanyag-fogyasztást eredményez a rendszerben (kevesebbet „nyom” a motor).
Ebben az esetben fagyálló érzékelőre van szükség az elpárologtatón, hogy lekapcsolja a kompresszort, amikor az elpárologtató lefagy.
A hűtőközeg-töltet körülbelül 380 g, és körülbelül 150 ml olajat használ fel. (6. kép és 6A. kép – SCROLL kompresszor szivárgással FIRE 1.4).
Az 1,6-os és 1,8-as motorokban a kompresszor a DELPHI CVC változó, hathengeres és 125 cm³-es. A hűtőfolyadék-töltet körülbelül 400 g az e. TorQ motorokban és körülbelül 600 g a régi 1,8-as motorokban, ezek körülbelül 150 ml olajat használnak fel.
Mivel változó lökettérfogatú kompresszorral rendelkezik, nincs szüksége fagyálló érzékelőre az elpárologtatón. A rendszer expanziós szeleppel működik, a szűrőszárító pedig a kondenzátor belsejébe van beépítve, patron formájában. Kopás miatti kompresszorcsere esetén a rendszert R141b „öblítéssel” meg kell tisztítani, és nem csak a szűrőpatront, hanem a komplett kondenzátort is javasolt kicserélni.(7. kép – 1.6. ötlet 1.8 DELPHI CVC kompresszor és 7A. fotó – 1.6. ötlet 1.8 DELPHI CVC kompresszor).
Az 1.8-as DELPHI CVC kompresszorai. és az E.torQ gyakran szivárog. A ajakos tömítés (tömítés) cseréjekor javasolt a kompresszor szíjtárcsa csapágyának cseréje, ugyanazt a munkaerőt kihasználva, mivel a kompresszor főtengely tengelyén átszivárgó olaj eléri és behatol a csapágyba, hígítja annak zsírját és befolyásolja a csapágyat. tartósság.
A zajos kompresszor szíjtárcsa csapágya felmelegedést okozhat, és befolyásolhatja (csökkentheti) a kompresszor tekercs ellenállását.
A tengelykapcsoló elektromágneses tengelykapcsoló szíjtárcsa elhasználódik, és idővel ezek a felületek távolodnak. Az ajánlott távolság körülbelül 0,5 mm közöttük.
E kompresszorok tekercsének polaritása van, mivel diódával rendelkeznek, és nem szabad fordított polaritással csatlakoztatni.
Ha a kompresszornak belső zaja van, a mozgó alkatrészek kopása miatt, javasolt cserélni (beleértve a szűrőszárítót, kondenzátort - ha a szűrőszárító patronos és hegesztett burkolatú, akkor új kompresszor ill. a cső belső „ÖBLÍTÉS” tisztítása).
A magas és alacsony vezetékek szervizszelepei könnyen hozzáférhetők.
A légkondicionáló rendszer expanziós szeleppel rendelkezik, amely a panelen kívülről érhető el, de ez a rész ritkán okoz problémát.
A rendszer nyomásátalakítóval (általános nevén nyomáskapcsolóval) rendelkezik a felső vezetékben a szűrő-szárító kimeneténél, a szűrőszárítóban (1,4-es motor) és az 1,6-os és 1,8-as motorokban a folyadékvezetékben a kondenzátor kimeneténél, amely tájékoztatja a befecskendező modult a hűtőfolyadék nyomásáról ebben a vezetékben. Nagyon magas nyomás vagy nyomás hiánya esetén a modul a biztonság kedvéért letiltja a kompresszort (a jelátalakító NEM MÉRJA a rendszerben lévő hűtőközeg mennyiségét). Ez a jelátalakító tájékoztatja a befecskendező modult a kondenzátor elektromos ventilátor 1. és 2. sebességének bekapcsolásához szükséges nyomásokról is. (8. fotó – IDEA FIRE nyomásátalakító).
Az elektromos ventilátor a radiátor mögött van elhelyezve, két fokozatú, az 1. fordulatszám akkor kapcsol be, ha a hűtőfolyadék nyomása eléri a kb. 16 bar-t egy ellenálláson áthaladva. Ennek az ellenállásnak problémái lehetnek a kiégett hőbiztosítékkal vagy a kivezetései megolvadásával. Ez egy olyan részlet, amelyet sok szerelő nem vesz észre. Könnyen diagnosztizálható és karbantartható, és nagymértékben befolyásolja a rendszer teljesítményét.
A 2. fordulatszámot a felső vonal nyomásnövekedése aktiválja, 20 bar körül. A jelátalakító érzékeli ezt a nyomást, és tájékoztatja a befecskendező modult. Ez azért történik, hogy a hűtőfolyadékot olyan nyomás- és hőmérséklet-tartományban tartsa, amely elősegíti a kondenzációt (az állapotváltozás forró gőzről „meleg” folyadékra).
Ha a nyomás a felső vezetékben túl magasra, 28 bar körülire emelkedik, a nyomásátalakító leoldja a kompresszort.
A pollenszűrő könnyen hozzáférhető, és nagyon gyakori cserecikk a műhelyekben. Hozzáférése az utas oldalról a konzol végén, a szellőződoboz mellett van, eltávolításához két PHILLIPS csavart kell kivenni. A használattól függően félévente javasolt a cseréje.
Ez a modell eredetileg aktívszén-takaróval ellátott kabinszűrővel van felszerelve, amelynek célja a rajta áthaladó levegőből származó szagok csökkentése (katalizátor). Általában a piacon szokásos aktív szén nélküli szűrőkre cserélik őket, ami kevésbé hatékony, de olcsóbb. (9. és 9A. fotó)
A párologtató hőmérséklet-érzékelője a pollenszűrő közelében, de az érzékelő csúcsához csak a panel fedelének eltávolításával férhet hozzá. Előfordulhat, hogy ennek az érzékelőnek problémái vannak, ami miatt a kompresszor be- és kikapcsolási időközei meghosszabbodnak, ami csökkenti a rendszer hatékonyságát. (10. kép – párologtató hőmérséklet-érzékelő – fagyálló)
A meleglevegő-rendszerben nincs meleglevegő-szelep (csap). A meleglevegő-szabályozást csak a kezelőpanelen lévő acélkábellel aktivált nyílás (DAMPER) végzi. (A korábbi modellek „csapos” meleglevegő-szelepekkel voltak felszerelve, ami sok problémát okozott.)
A belső hőmérsékletszabályozás érdekében a meleg levegőt a légkondicionálóval együtt lehet és kell is aktiválni.
A belső ventilátor cseréje esetén történő eléréséhez el kell távolítani a panelt és ki kell nyitni a szellőződobozt.
Az elpárologtató doboz tisztításához ajánlott ezt a dobozt is kinyitni. (11. és 11A. fotó)
A szellőzőellenálláshoz az autó belsejéből, a szellőződoboz melletti kesztyűtartó alatt lehet hozzáférni, a terminál megolvadhat, vagy a hőbiztosíték kiolvadhat, ami befolyásolja a szellőzés működését.
Egy alkatrész, ami végül szivárog, az a hőléghűtő, ennek cseréjéhez nem szükséges levenni a panelt, a szellőződoboz oldaláról jön ki a gázpedál mellett. (12. fotó – Palio Fire 2001 hőlevegős radiátor).
ALKATRÉSZPIAC
„Nem okoz nehézséget alkatrészek keresése ehhez az autóhoz, sem az eredeti piacon, sem az autóalkatrészek piacán, így nincs ok az aggodalomra. Azért is, mert a legtöbb darab megosztva van Palióval, így nagyon könnyű megtalálni őket” – kommentálta Reinaldo.
TECHNIKAI INFORMÁCIÓK
Erről a szerelő számára létfontosságú elemről Reinaldo így nyilatkozott: „Az autónak nincs sok karbantartási titka. Jó a munkatere, nem túl szűk, és az időszakos karbantartási cikkek könnyen elérhetők a szerelőhöz, azonban a befecskendezés hibáinak diagnosztizálása esetén megfelelő diagnosztikai eszköz használata javasolt.”
„A Fiat jó kapcsolatot ápol a szerelővel, műszaki információkat és anyagokat tesz közzé, hogy segítse a szerelőt, így ezen a ponton nincs sok kérdés, de még így is ideális a márkakereskedésekkel és magával a Fiattal való kapcsolattartás. hogy megkapja azt, amire szüksége van a jó javításhoz” – kommentálta Washington.
