Ebben a kiadásban igyekszünk bemutatni a szakemberek értékelését az 1,6-os motorral, 8 szelepes Voyage 2008-ról (a VW EA111 néven).
A cikkben szereplő céljármű 48 630 km-t futott, és ott volt a Pit Stop műhelyben, Mauában, SP-ben, hogy tengelykapcsolót cseréljen. Ez egy nagyon elterjedt szolgáltatás abban a régióban, mivel tele van lejtőkkel és lejtőkkel, amelyek maximálisan megterhelik a rendszert. Az 1987-ben alapított Pit Stopot jelenleg a 23 éves Bruno Daniel Moía da Silva vezeti, aki 12 éves kora óta dolgozik az ingatlanon az apjával.
A független műhelyben hatalmas jelenléttel rendelkező Voyage teljesebb áttekintése érdekében három másik szerelővel is beszéltünk:
• Ricardo Oliveira Santos Figueiredo (28), a 3R Serviços Automotivos tulajdonosa, szintén Mauában. Pályafutását 17 évesen kezdte, egy dízelműhelyben, majd később úgy döntött, hogy saját szerelőt nyit;
• Leandro dos Santos Souza (23), aki 16 éves kora óta dolgozik az autójavításban. Három évig szerelőként dolgozott egy VW márkakereskedésben, a SENAI autóipari rendszerek technikusának képezte ki magát, és egy évvel ezelőtt független szerelő lett;
• Albino Vitor Gouveia Baptista, 52 éves, több mint 32 éve dolgozik. Pályafutását a portugáliai Madeira szigetén kezdte, ma pedig a Centro Automotivo 2A tulajdonosa, São Vicente, SP. Albino érdekességet árul el létesítményének nevével kapcsolatban: a nyitáskor a forgalmazók nem árultak alkatrészeket gépészeti műhelyeknek, csak autóipari központoknak, ezért a cég neve autóipari központként szerepel.
Minden javító azt nyilatkozta, hogy 2009 vége óta végzett karbantartást ezen a modellen. Vagyis közvetlenül a garancia lejárta után, esetenként már ezt megelőzően a járművezetők elkezdték tisztelni a független javítóműhelyek munkáját, ami nagyon jó az ágazat számára.
Leandro azt mondja, hogy megtalálta a Voyage-ot 1,0 és 1,6 literes motorokkal, 8 szeleppel, a 2015-ös modelleket pedig 16 szelepessel – mindez rugalmas. A leginkább felszerelt Trend és Comfortline változatokban 72 LE-től 104 LE-ig éri el.
A Pit Stop átlagosan 160 járművet szolgál ki havonta, és a VW-k a kereslet 25%-át teszik ki. A Voyage esetében az egységek csökkennek, de Bruno emlékszik, hogy az autógyártó ugyanazt a mechanikát alkalmazza, mint ő, így „ugyanazt a járművet javítjuk”.
Albino egyetért: „Csak a karosszériát változtatja meg”. A havonta kapott 300 járműből a VW a teljes forgalom 30%-át teszi ki.
A szakemberek elmagyarázzák, hogy manapság sokkal magasabb szintű tudásra van szükség ahhoz, hogy megnézzük a Voyage-et: „A platina rendszer és az elektronikus gyújtás sok éven át ugyanaz maradt, de az elektronikus befecskendező rendszer megjelenése arra készteti az embert, hogy van egy bizonyos probléma a diagnózis idején, majd rájön, hogy ez háromszor rosszabb. Rengeteg versenyt és sok információt igényel” – mondja Leandro.
JAVÍTHATÓSÁG
A szakemberek azt állítják, hogy a Voyage javíthatósága mechanikai szempontból nem bonyolult, mivel jellemzői a márka többi járművében is megtalálhatók. Ez azonban nem jelenti azt, hogy a szerelőt ne ismételjék meg a javításkor, hiszen vannak trükkjeik, amelyek a legfigyelmesebb szemeket is elkerülhetik.
Például elektromos esetében, ha nem ügyelünk egy bizonyos eljárásra, amikor leválasztjuk az akkumulátort, akkor problémánk lesz – ennek a járműnek már van „hálózati” rendszere, és minden habozás okozhat kár. „A legjobban az zavar, hogy az ügyfél ezt nem mindig érti meg, és bizonyos javítások értéknövelése nehéz feladattá válik” – panaszkodik Leandro.
Albino elmagyarázza, hogy ennél a modellnél még az ismert mechanika mellett is speciális oktatási és javítási kézikönyvekbe kell fektetni: „A legnagyobb kihívás az, hogy a munkát valami nyereségessé tegyük” – mutat rá. „Megértem, hogy a túlzott nehézségek nélküli javításokat bárki elvégezheti, de az elkötelezett és fegyelmezett javítás nem az, és ügyfeleink ezt keresik. A bonyolultabb javítások minden bizonnyal több tudást és jövedelmezőséget hoznak. Ezért annak a szerelőnek, aki alkatrészcserélő akar lenni, meg vannak számlálva a napjai” – teszi hozzá.
Leandro egyetért: „A szerelő kollégánknak meg kell értenie, hogy az idő más, a platina korszaknak vége. Nagyon szép évek voltak, de elmúltak. Ma már be kell fektetnünk a képzésbe, a kézikönyvekbe és az eszközökbe, és ez drága, mert minél több tudást kapok, annál több időt nyerek a diagnosztikára”. Számára az a legjobb, ha az első alkalommal jól csinálja, és a próbálkozással és hibával dolgozó szakemberek, ha a költségeket a ceruza hegyére teszik, rájönnek, hogy fizetnek a munkáért.
MOTOR
Minden szerelő határozottan kijelentette, hogy a motortérben nagyon tágasak a terek. Ami az ismétlődő hibákat illeti, gyakori (már 10 000 km körül) az olajnyomás figyelmeztető lámpa kigyulladása, és ennek következtében belső zajok hallhatók a kenőrendszer nyomáshiánya miatt, súrlódást, kopást és túlzott hézagokat okozva. a csapágyakban.
Egyes esetekben a vezérműtengely csapágyai súlyosan megsérülnek a kenés hiánya miatt. A motor „felső” részét leginkább a motor beindítása érinti. A sok anyag eltávolítása mellett a csapágyak karcosak és nagyon magas barázdákkal rendelkeznek, ami a vezérműtengely, a szelepemelők és a lengőkarok cseréjét, a fejcsapágyak kiegyenlítését, egyes esetekben a teljes fej cseréjét igényli. Ez egy komoly probléma, amely ezeket a motorokat érinti, és a javítók véleménye szerint tervezési probléma miatt van. Arra is figyelmeztetnek, hogy ezen autók tulajdonosainak azt tanácsolják, hogy ne hanyagolják el a gyártó által javasolt olajcserét és felhordást.
Általános
Bruno és Ricardo is azt állítják, hogy ebben a rendszerben sok tengelykapcsolót megjavítottak és kicseréltek, még alacsony, akár 40 000 km-es futásteljesítmény mellett is.
„Korábban az elsődleges és a másodlagos orsócsapágyak cseréje érdekében kinyitottuk a sebességváltót, ami az évek során jelentősen csökkent, de továbbra is ezt a fajta javítást végezzük. Ezt követően megragadtuk az alkalmat, hogy megvizsgáljuk a szinkronizált gyűrűket és fogaskerekeket, amelyek a tengelykapcsoló-rendszer visszatérő hibái miatt elhasználódnak” – magyarázza Bruno, amivel Ricardo egyetért.
„Igaz, hogy az autótulajdonosok vezetési szokásaikkal nem segítik a kuplungrendszer tartósságát, de a Voyage esetében úgy tűnik, hogy a kopás hangsúlyosabb” – összegzi Ricardo.
A hűtési problémákat is gyakorinak tüntetik fel, a száraz tömlők és ha vannak, a lezárt termosztatikus szelepek mellett.
Az Albino már most is nagyszámú javításra váró járműre mutat rá, mert a vezérműszíj törése miatt elvetemült szelepek, amelyeket nem a megfelelő időszakban cseréltek ki. „A megelőző karbantartás, különösen a rugalmas üzemanyagú motoroknál, nem jár a vezető fejében, és számunkra mindig fontos, hogy megnyomjuk ezt a gombot. A szerelő még figyelmeztet is, hogy ideje vezérműszíj cserének, de az ügyfél néha nem figyel, és hónapok múlva sajnálkozva érkezik a szervizbe. Akkor már késő, és szükségtelenül több mint 1800 R$-t veszíthet” – számol be.
Ricardo úgy értékeli, hogy vannak olyan modellek, amelyek I-motion automatizált sebességváltóval rendelkeznek: „Az ilyen típusú sebességváltóval szerelt járművek robotalkatrészeinek javítási gyakorisága nagyon gyakori, és átlagosan egy ilyen javítás R-be kerül 4500 USD”.
São Vicente, a régió, ahol Albino működik, nagyon homokos, ezért sok javításra kerül sor a féltengely burkolatokon: „A legtöbb esetben az ügyfél leáll, hogy kijavítsa, legalább egy ezek a motorháztetők a felesleges homok és a sárkányvonalak által okozott sérülések miatt sérültek! Ami tehát megnehezíti a CV ízületet” – magyarázza.
FÜGGESZTÉS
Az Albino ismét rámutat, hogy ennek a modellnek az ügyfele nem jártas a megelőző karbantartásban, még a felfüggesztést illetően sem. Emiatt a legtöbb beavatkozást a lengőkar perselyein és lengéscsillapítóin végzi.
Bruno és Ricardo elmagyarázzák, hogy sok problémájuk van az első felfüggesztéssel, amiben túlzott holtjáték lép fel a lengőkar (tálca) forgócsapjaiban és perselyeiben, és ez azért történik, mert a Mauá régióban lévő sínek a „terepjáró” utakhoz annyi lyuk van.
ELEKTROMOS RENDSZER
Leandro esetében egy kiegészítő, például riasztó vagy ablakemelő rendszer beszerelésekor a kollégáknak figyelniük kell arra, hogy a Voyage rendelkezik „komfort” rendszerrel (hálózattal). Ezért ha nem eredeti eszközt telepít, ne vágja el a vezetékeket anélkül, hogy pontosan tudná, mit csinál.
“A VW rendelkezik ezzel a kiegészítővel, amely a kényelmi rendszerrel beszél. Amikor a vezető aktiválja a riasztót, a modul jelet küld a komfortrendszernek, amely megemeli az ablakokat. A lényeg az, hogy szükség van a VAS diagnosztikai berendezésre, hogy a kiegészítő telepítésekor programozhassuk ezt a szolgáltatást” – magyarázza.
Bruno és Ricardo az elektromos részt tekinti ennek a modellnek az egyik bonyolultságának, amely még mindig nem rendelkezik kifinomultabb hálózattal. „Nem lehet vezetéket elvágni például riasztás beállításához. Ha így tesz, biztosan megsérülhet az intelligens biztosítékdoboz” – figyelmeztetnek.
Albino nyomatékos: ha a szerelő nem tudja, hogyan végezzen javítást, különösen az elektromos résznél, akkor jobb, ha nem csinálja meg.
TECHNIKAI INFORMÁCIÓK
Albino azt mondja, hogy nagyon szeret dolgozni ezen a modellen, amelyen az elektromos rendszer kivételével általában alacsony és közepesen bonyolult javításokat végeznek. Nem hiányzik neki az információ.
A többi javító, akivel konzultált, nem ért egyet. „Ez az autógyár nagyon rossz, mivel nem tudunk megbízható információkat szerezni erről a modellről. Már kaptam kézikönyveket a kollégáktól, és általában azt kapom meg, amire szükségem van a fajtából, pedig a SENAI-nál tanultam. Az autóalkatrész-gyártók weboldalain adnak némi információt, van néhány előadás és képzés is. A vitafórumok is jó forrást jelentenek, de a válaszok néha nem olyan sebességgel érkeznek, ahogyan a műhelyben megállt autóval meg kell adnunk, így napról napra egyre jobban tudatosul bennem az állandó képzés szükségessége” – véli Leandro.
„A márkakereskedés alkalmazottainak jóindulatától függõen nagyon kockázatos. Ha középen vannak kollégáink, az rendben van, de ha nincs, akkor szinte lehetetlenné válik. Az ott lévők többsége nem tudja, hogyan adja meg az információt. Tudok a VW által kínált képzésről, de minden alkalommal, amikor megpróbáltam regisztrálni, a csapatomnak nem volt üres helye” – mondja Ricardo.
ALKATRÉSZEK
A javítók azt mondják, nem okoz gondot az alkatrészek megtalálása.
„A legnagyobb kihívásom az ügyféllel van, mert bizonyos esetekben eredeti alkatrészeket kell használnunk a szolgáltatás minőségének megőrzése érdekében, és akkor ő nem hajlandó, mert magasabb az ár, és el kell magyaráznom, hogy amikor „párhuzamos”-t tesszük, és nem sikerül, nem tudom garantálni” – mondja Bruno.
Összességében azt állítja, hogy az alkatrészek 80%-a a független piacról származik (40%-a közvetlenül a forgalmazónál, 40%-a pedig a kiskereskedőnél), 20%-a pedig eredeti VW. A párnákon, a vezérműtengelyeken, a motorolaj-szivattyún, a tengelykapcsoló rendszeren és az I-motion modell sebességváltó-alkatrészein és néhány elektromos alkatrészen kívül a többi megfelel a minőségi és elrendezési előírásoknak.
