A fő koncepció, amelyet kiemelhetünk, a közvetlen befecskendezéssel kombinált turbófeltöltő használata, amely lehetővé teszi, hogy egy viszonylag kis méretű, alacsony károsanyag-kibocsátással rendelkező motorból nagy teljesítményt vonjunk ki.
Az A3 sportos viselkedését nagymértékben javította az S-Tronic hatfokozatú sebességváltó és a nedves duplakuplung (mint az automata járműveknél), amelyek a szakértők szerint nagyon tartósak és automatikusan végrehajtják a változtatásokat. vagy egymás után a kormány mögötti kar vagy pillangók megérintésével. A motor által generált 200 lóerős teljesítmény és 28,5 millió kgf-es nyomaték, valamint a 0,2 mp alatti sebességváltások 6,8 másodperc alatt gyorsítják 0-ról 100 km/órára az autót, és eléri a 238 km/órás maximumot. 110 ezer R$-ért elég játék.
FÜGGESZTÉS ÉS KORMÁNYZAT
A felfüggesztések is a sportosságot részesítik előnyben, és elhagyták az alumínium karokat, elöl McPhersont, hátul pedig acélkarokkal ellátott Four-Link-et használnak. Az alsó tálcák alvázra vannak támasztva, ami megkönnyíti a gyártási folyamatokat és nagyobb merevséget ad a készletnek. Az első segédkeret alumíniumból készült, és az alsó váltópárnának is helyet ad. Egyenetlen terepen óvatosan kell vezetni az A3-ast, mivel a 17”-os 225/45-ös abroncsok nincsenek ilyen körülményekre felkészítve, mivel az értékelt modellen már volt hólyag.
A kerekek leszerelése előtt meg kell jelölni a helyzetüket, mivel általában a féktárcsákkal és a kerékagyokkal együtt egyensúlyban vannak a járművön, így pozícióváltás esetén elvész az egyensúly. A kerékagysapkákat a pótkerék mellett található szerszámmal kell eltávolítani, és beszereléskor ügyelni kell a helyes szerelési helyzetre, hogy elkerülje a törés vagy elvesztés kockázatát.
Az elektromechanikus kormánymű szintén az alvázhoz van rögzítve az egyszerű karbantartás érdekében, és az ESP-vel (elektronikus menetstabilizáló program) együttműködve könnyebbé vagy nehezebbé teszi a kormányzást a jármű vezetési körülményeinek megfelelően. Pályán kívüli helyzetekben, amikor az ESP működik, és a vezető rosszul próbálja korrigálni a nyomvonalat, a kormányzás nehezebbé válik. Nagy sebességnél szilárdabb és pontosabb, míg alacsony sebességnél könnyű.
2.0T FSI
Az FSI mozaikszó a Fuel Stratified Injection szóból származik, vagyis a befecskendezés szakaszosan történik, ami gyengébb égést tesz lehetővé, a felesleges levegő pedig szigetelő réteget képez a hengerben, hogy megvédje a hőenergia-veszteséget, de ez a folyamat csak jó minőségű üzemanyaggal kivitelezhető, így Brazíliában a befecskendezés hagyományos módon történik, kivéve a katalizátor hevítési fázisában. Ebben a fázisban a befecskendezés két szakaszban történik, az egyikben, amikor a dugattyú a TDC előtt 300°-ban van, a másikban pedig a TDC-től 60°-ban, kompresszióban. Így a gyújtógyertya elektróda körüli gazdag keverék lelassítja az égést, késlelteti a pontot anélkül, hogy destabilizálná a motort, és akár 40 másodperc alatt felmelegíti a katalizátort az ideális üzemi hőmérsékletre (350°C).
Az üzemanyag-ellátó rendszernek két vezetéke van, egy alacsony nyomású és egy alacsony nyomású. Az üzemanyag a tartályból a nagynyomású szivattyúba kerül egy PWM típusú jellel hajtott elektromos szivattyún keresztül, hogy a rendszer nyomását a motor terhelésétől függően 0,5 és 5 bar között szabályozza, hideg- és melegindításkor elérve a 6,5 bar-t. megakadályozza a buborékok képződését a nagynyomású szivattyúban.
Ez az elektromos szivattyú saját modullal rendelkezik, amely 20 Hz-es PWM-en keresztül kapja a tápfeszültséget a jármű elektromos rendszereinek vezérlőmoduljától és az ECU-tól. Ha a szivattyú csak a motor működéséhez szükséges üzemanyagot szállítja, az áramfelvétel csökken, és a szivattyú hasznos élettartama megnő, amellett, hogy csökken az üzemanyagtartály hőmérséklete a kisebb keringés és a főként alapjárati zaj miatt.. Amikor kinyitják a vezetőoldali ajtót, az elektromos szivattyú 2 másodpercre bekapcsol, hogy nyomás alá helyezze a vezetéket, és a jármű gyorsabban halad.
Az alacsony nyomású vezetékben továbbra is van egy nyomásérzékelő (a szívócső közelében) és egy szűrő, amely integrált nyomáshatárolóval és a tartályba való visszatéréssel rendelkezik. Ha a nyomásérzékelő meghibásodik, a rendszer fix PWM jelet küld, hogy a nyomás 5 bar-on maradjon, és ha a modul vagy a szivattyú hibás, a motor nem fog működni. Ha ki kell cserélni a szivattyúmodult vagy az elektronikai vezérlőmodult, akkor egy megfelelő szkennerrel történő adaptációra lesz szükség.
NAGYNYOMÁSÚ VONAL
A Hitachi nagynyomású szivattyút egy kettős bütyök hajtja, amely a szívóvezérlés végén található, és ugyanabba a testbe integrál egy nyomásszabályozó szelepet, amely a szivattyú által beengedett üzemanyagmennyiség adagolásával működik, így a nyomáson 30 és 110 bar között fog működni, a motor működési rendjének megfelelően is (alapjáraton 49 bar körül kell lennie). Látható, hogy a szivattyúnak van egy szelepe (mint egy gumiabroncs), amely felfogható légtelenítésre vagy a vezetéknyomás ellenőrzésére, de csak a gyártósoron használják, mert működés közben a légtelenítés természetesen a légtelenítésen keresztül történik. fúvókák. befecskendezőket és a nyomást szkennerrel kell ellenőrizni.
A nagynyomású érzékelő a fúvókák elosztó csövében (horony) található, ahol egy nyomáshatároló szelep is van elhelyezve, hogy megakadályozza a rendszer károsodását bármilyen meghibásodás esetén. Ha a nyomás meghaladja a 120 bar-t, a szelep kinyílik, és az üzemanyagot az alacsony nyomású vezetékbe irányítja, ahol 1,5 mm átmérőjű áramláskorlátozók vannak, amelyek a nagynyomású szivattyúból érkező ütések semlegesítésére szolgálnak.
A befecskendező fúvókák a fejen vannak elhelyezve, hogy az üzemanyagot közvetlenül az égéstérbe fecskendezzék, és egy teflongyűrűvel vannak lezárva, amelyet az összeszerelés során nem szabad kenni, csak a ház gondos tisztítását. Az injektorok eltávolításához el kell távolítani a szívócsonkot, ami nagyon munkaigényes és nagy odafigyelést igényel, mivel vannak olyan csavarok, amelyeket nehéz megtalálni, és továbbra is fennáll az injektorok eltörésének veszélye.
Ha nehéz eltávolítani az injektorokat a fejből, szükség lehet speciális szerszám, egyfajta csúszókalapács használatára. Az injektort nem lehet elforgatni, ha az teljesen be van helyezve. Ha a rendszer meghibásodást észlel valamelyik befecskendezőben, az inaktiválódik.
Mielőtt bármilyen karbantartást végezne a nagynyomású vezetéken, hajtsa végre a keretben leírt eljárást.
TURBÓKOMPRESSZOR
Az A3-ban használt BorgWarner K03 turbó 0,9 bar nyomással működik és vízhűtéses, mint a régiekben, de ez a modell segédvízszivattyúval rendelkezik. Amikor a motort forrón leállítják, ez az elektromos meghajtású segédszivattyú működésbe lép, és a vizet a szokásostól eltérő irányba kényszeríti, így a víz a hűtőből jön, ahol alacsonyabb a hőmérséklet. Ennek a rendszernek az a feladata, hogy elkerülje a turbina tengelyén történő elszenesedést.
A Wastegate szelep aktiválását (amely felszabadítja a gázok áthaladását anélkül, hogy áthaladna a turbina forgórészén) egy vezérlőegység végzi, amely PWM jellel működik, nyomást engedve a szívócsőből, hogy aktiválja a kinyíló aktuátort. a szelepet, és ha ez az egység meghibásodik, a nyomás közvetlenül a mechanikai rendszerbe kerül a minimális nyomás szabályozására, elkerülve a törés kockázatát.
A nyomás szabályozásának elősegítése érdekében a kompresszor házában található egy légkeringető szelep, amely a pillangó zárt állapotában kiengedi a nyomást a turbina bemenete előtti csőbe, amely nagy sebességen tart, így amikor a gázpedált újra nyomjuk, kisebb a turbó 'lagja' (reakcióideje). A tartály öblítő mágnesszelepe szintén a kompresszor házán található.
A kipufogócsonkot a forró turbinaházzal együtt tervezték, hogy helyet takarítson meg az A3 széfben, valamint megkönnyítse a javításokat, beleértve a katalizátort és az oxigénérzékelőt is. A kollektor fejről történő eltávolításához csak a tetején lévő csavarokat kell meglazítani, mivel az alsó rész egy karimához van rögzítve, ezért csak húzza felfelé a kollektort.
MOTOR
Az A3 2.0 turbós, 16 V-os motorja néhány nagyon érdekes megoldást kínál a működés gördülékenyebbé tételére és nagyobb teljesítmény kinyerésére anélkül, hogy csökkentené a hasznos élettartamát, de sok vita tárgyát képezi a motorral kapcsolatban a szelepek elszenesítése. belépés. Mivel az üzemanyag nem halad át a szelepeken (közvetlenül az égéstérbe fecskendezik), nem történik meg a szelepek természetes tisztítása.
Az idei márciusi számban értékelt Passat FSI-hez hasonlóan az A3 is a blokktól különálló alumíniumházban, az olajszivattyú mellett (akivel megosztja a vezérműláncot) egy kiegyensúlyozó készletet használ. amely szélesebb fokozatot használ, a használt készletnek köszönhetően. Az olajszivattyú egy másik megoldást is hoz, ez a két rugós hajtómű, amelyek csillapító rendszert alkotnak (mint a kettős tömegű lendkeréknél), ami simábbá és a motor egyenetlenségeitől mentessé teszi a működését, mint a turbónál..
A vezérműszíjra nagy az igény a szeleprugók nagy terhelése, a változtatható szívóvezérlés, a nagynyomású szivattyú és a vákuumszivattyú meghajtása miatt, így a főtengely fogaskereke ellipszis alakú, hogy csökkentse a vezérlésben és az erőkifejtésben fellépő rezgéseket. öv.
A szívócsonk légcsatornái vannak a fej bemeneti nyílása közelében, amelyek szintén a bordákkal megegyező irányú osztással rendelkeznek, amelyek zárják a levegő bejutását alapjárati helyzetekben, hidegindításnál és egyéb stratégiákban. Ezeket a „szárnyakat”, ahogy nevezhetjük, egy PWM jelet küldő működtető vezérli, és ha ezt az alkatrészt cserélni kell, egy szkennerrel történő adaptációra lesz szükség, mint a fojtószelep pillangó esetében.
A forgattyúház szellőztetése két szakaszban történik, az első az olajszűrő tartó melletti olajleválasztóban, a második pedig a szelepfedélben történik, ahol a maradék olajat leválasztják és visszajuttatják a motorba. Ez a rendszer állandó vákuummal rendelkezik, hogy az olajgőzöket a szívócsonkhoz küldje, és amikor pozitív nyomás lép be, egy szelep a szellőzőt a turbina bemenetéhez irányítja. Ez a motor két kopogásérzékelővel és egy radiátor utáni vízhőmérséklet-érzékelővel is fel van szerelve.
