A környezet megóvásával kapcsolatos aggodalmak már régóta nem csak a környezetvédők és a témával foglalkozó tudósok érdekei, és drámai kontúrokat öltöttek a globális felmelegedés növekvő hullámával, valamint a nagy és példátlan katasztrófák bekövetkeztével. időjárási jelenségek, amelyek közvetlenül befolyásolják emberek milliárdjainak életét.
Nem túlzás azt állítani, hogy az emberi faj veszélyben van, ha nem tesz sürgős intézkedéseket a globális felmelegedési görbe gyors megváltoztatására. És e kihívás dimenziójának megerősítése érdekében a közelmúltban lezárult a COP 21 – ENSZ klímaváltozási konferencia, amelyben egy példátlan megállapodást írtak alá, amelyben mind a 195 tagország kötelezettséget váll alt üvegházhatású gázok kibocsátásának csökkentésére és a fosszilis tüzelőanyagok égetésének fokozatos leállítására.
A gépjárművek szennyezőanyag-kibocsátását csökkentő programok nagymértékben felelősek az elektronikus üzemanyag-befecskendezés bevezetéséért és folyamatos fejlesztéséért, és a jelentős előrelépés ellenére a fosszilis tüzelőanyagok elégetése a globális felmelegedés egyik fő oka, ezért fokozatosan felváltják tisztább, megújuló és fenntartható energiaforrások az alacsony szén-dioxid-kibocsátású gazdaságban.
A brazil szövetségi kormány a közelmúltban olyan intézkedéseket fogadott el, amelyek kedvezőek a környezetbarát járművek gyártására és behozatalára vonatkozóan, teljes mentességet biztosítva az IPI alól az elektromos és hidrogénüzemű járművekre, az IPI alól pedig nulláról 7%-ra a hibrid járművekre vonatkozóan. hengerűrtartalmuk és energiahatékonyságuk. Ezen intézkedések mellett az állami és önkormányzati önkormányzatok kedvezményeket vagy mentességet is kínálnak az IPVA és egyéb kedvezmények alól. São Paulo városa például feladta részvételét az IPVA-ban (2%), és mentesítette az elektromos és hibrid járműveket az önkormányzati rotáció alól.
A brazil elektromos és hibrid járműpark még mindig kicsi, az ABVE (Associação Brasileira do Veículo Elétrico) szerint 3000 darabra becsülhető, de a közelmúlt ösztönzői és az éghajlatváltozás miatti növekvő aggodalom miatt az ökológiai vonzerőt képviselő modellek flottája gyorsan növekedni kell az elkövetkező években, ami azt jelenti, hogy a független hálózatba való belépésük idő kérdése. Ehhez a cikkhez két olyan műhelyt hívtunk meg, amelyek javítói már rendelkeznek tapasztalattal az elektromos és hibrid járművek szervizelésében, és ezek:
Marcelo Rodrigues de Oliveira (1. fotó), 50 éves, üzleti ügyintéző, 35 éve az autópiacon és 25 éve a műhely tulajdonosa, a Brooklin Paulista negyedben, São Paulo SP-ben. Tizenöt évesen kezdte egy bácsi műhelyében. Marcelo nyilvántartásában két olyan ügyfél szerepel, akik a Ford Fusion Hybrid tulajdonosai, és akik már felkeresték a cégét rutin karbantartás céljából.
Leonardo Mendes Vega (fotó 2 balra) és Miguel Vega (fotó 2 jobbra) a Servcentro de Campinas-SP-től. Miguel az apa, születése szerint chilei, 56 éves, 39 éves az autópiacon, 1977-ben kezdte, amikor Brazíliába érkezett, és nagyon boldog, hogy itt élhet. Leonardo, a fia gépészmérnök, 30 éves, 15 éves a szakmában, gyakorlatilag a műhelyben nőtt fel, tizenöt éve alapított édesapjával osztja meg a műhely vezetését. Miguel elmondja, hogy eleinte csak felfüggesztéssel és kormányzással dolgoztak, és apránként több szolgáltatást is bővítettek, mindezt az ügyfelek jobb kiszolgálása érdekében. Ma a Servcentro minden igényt kielégít, beleértve a karosszériát és a festést is, amelyet a mechanikától elkülönített területen végeznek.
A Servcentro érdekességként technikai támogatást nyújtott a kínai elektromosautó-importőrnek, a BYD-nek, és amellett, hogy műszaki segítséget nyújtott a régióban már üzemelő járművekhez, helyet biztosított a külterületen. a műhely, ahol a BYD 100%-ban elektromos autójával közlekedő taxisok töltik fel az akkumulátorokat.
MŰKÖDÉSI ELV
A Fusion Hybrd hajtáslánc (3A. és 3B. kép) egy izgalmas készlet, amelyet egy 2.0-ás Atkinson-ciklusú belsőégésű motor és egy generátorral összekapcsolt villanymotor integrálása alkot. Az erőátviteli rendszer (4. kép) egy folyamatosan változó és elektronikusan vezérelt e-CVT, amely a belsőégésű és az elektromos motorok által szolgáltatott erők egyidejű kezeléséért felelős. Az e-CVT sebességváltó sebességcsökkentő rendszerrel is rendelkezik meredek lejtőn.
Ez a reteszelő tápegység külön-külön, csak elektromosan vagy csak benzinnel, vagy együtt is üzemelhet az útviszonyoknak és a nagyfeszültségű akkumulátorban elérhető töltésnek megfelelően, valamint az autógyártó által megadott teljesítményadatok (5. kép)):
Az elektromos motort egy nagy teljesítményű, nagyfeszültségű lítium-ion akkumulátor hajtja (6. kép), amely 23 kg tömegű, és a hátsó tengelyre van felszerelve. Ez az akkumulátor nem igényel rendszeres karbantartást, és 8 év a garanciája.
Az akkumulátort a motorokhoz csatlakoztatott generátor tölti fel, és minden alkalommal működik, amikor a belsőégésű motort beindítják. Ennek a generátornak a fő vonzereje azonban az a teljesítménye, hogy a lassulás kinetikus energiáját elektromos energiává alakítja a lítium-ion akkumulátor számára (7A és 7B kép).
Marcelo és Leonardo fontosnak tartja tisztázni, hogy a regeneratív fékezés folyamata teljesen eltér a hagyományos fékezéstől, vagyis létezik a hagyományos hidraulikus hajtású tárcsa- és betétrendszer, amely nem termel energiát. Az energia-visszanyerés a súrlódó fékezés előtt történik, és a lassítás első pillanataiban történik, amikor a generátor növeli a teljesítményét és szilárdan „tartja” a féltengely forgását, átalakítva a mozgási energiát a nagyfeszültségű akkumulátor feltöltődésévé..
A generátor által végrehajtott regeneratív fékezés és a súrlódó fékezés (tárcsa- és betétfék) közötti integrációt a fékpedálon (8. kép) hajtják végre, amely fékerő-szimulátorral van felszerelve (SBA – 9. kép)), amely a pedál helyzetérzékelője segítségével, figyelembe veszi a pedálra kifejtett haladást és erőt. Minél egyenletesebb és progresszívebb a fékezés, annál nagyobb az energia-visszanyerési arány, amely elérheti a 100%-ot.
Marcelo nagyon érdekesnek találta a fedélzeti számítógépből származó információkat, köztük a hatékonyságjelzőt minden fékezésnél, amely tanulási folyamatként működik, amelyben a vezető természetesen alkalmazkodik az egyre hatékonyabb fékezési folyamathoz. energetikai nézőpont.
A röntgen nézet (10. fotó) a hibrid rendszer fő összetevőit mutatja:
ENERGIAHATÉKONYSÁG
A Fusion Hybrid az üzemanyag-takarékosság bajnoka az országban értékesített autók között, és a PBEV – Inmetro brazil járműcímkézési programján belül (11. kép) elérte a kifejező, 16,6 km/literes sebességet a városban. és 15,1 km/liter közúton, megkapta az energiahatékonyság Conpet pecsétjét. A hibrid technológia megmagyarázza a nagyobb autonómiát a városban, ahol az elektromos motor használata dominál.
Marcelo kiemeli a műszerfalon található hatékonysági lapok grafikáját (12. kép), és megjegyzi: „minél simább a vezetés, annál kevésbé használják a belsőégésű motort, és annál nagyobb az energiavisszanyerés a fékezés során. Ez a levelek táblázata nagyon klassz, és minél „tisztábban” vezet, annál több levél jelenik meg a kijelzőn, ami alacsonyabb fogyasztást és alacsonyabb szennyezőanyag-kibocsátást jelez. Egyszerre intuitív és játékos, és arra készteti a vezetőt, hogy törekedjen erre a hatékonyságra; mert amikor erősen megnyomja a gázpedált, a levelek lehullanak, és visszatükröződést okoznak a vezetési úton.”
Egyéb releváns hatékonysági adatok a Fusion Hybrid által kapott szennyezőanyag-kibocsátási indexekre vonatkoznak, amelyek könnyen teljesítik a Proconve fázis L6 által a könnyű vonalakra meghatározott határértékeket, amelyek a következők: CO (szén-monoxid): határérték=1,3 g/km - Fusion Hybrid=0,305 g/km (a határérték 23%-a); HCnm (nem metán szénhidrogének): határérték=0,05 g/km – Fusion Hybrid=0,0008 g/km (a határérték 16%-a); NOx (nitrogén-oxid): határérték=0,089 g/km – Fúziós hibrid=0,0067 g/km (a határérték 7%-a).
BIZTONSÁG
Marcelo jóváhagyta a 8 légzsákot (elülső, oldalsó, függöny és térd, valamint a biztonsági öveket), és megjegyzi: „egy másik nagyon fontos biztonsági funkció a holttér-figyelő rendszer, a külső tükrön lévő figyelmeztetéssel és a műszerfalon, amikor egy jármű oldalról közeledik."
Leonardónak tetszett a sávtartó asszisztens rendszer is, amelyben az elülső kamerákon keresztül a jármű „látja” a sávokat és hangjelzést ad, és rezgést okoz a kormányban, minden alkalommal, amikor a vezető elhagyja ezeket sávok. Ha a probléma ismétlődő, a rendszer azt javasolja a vezetőnek, hogy állítsa le a járművet pihenni, mivel a fáradtság jeleit mutatja.
A Fusion elektronikus stabilitás- és kipörgésgátlóval (Advance Track System) és Hill Start Assist (HLA) is rendelkezik.
KÉNYELEM
Számtalan kényelmi és kényelmi cikk létezik, és a szerelők megjegyzéseket fűznek néhányhoz:
Marcelo: „Magasságom (1,90 m) ellenére sikerült olyan szabást kapnom, ami nagyon kényelmessé tesz, szabad magassággal a mennyezetig, jó ergonómiával és láthatósággal. A dolog érdekessége, hogy ezek az ülés- és tükörállítások akár 3 különböző személy számára is megjegyezhetők. További érdekesség a jelenléti kulcs, amellyel az ajtók közelítéssel nyithatók, és az indítás gombbal történik, kulcs nélkül a gyújtáskapcsolóban. Ez a lehetőség, hogy az autót és a légkondicionálót messziről bekapcsoljuk, szintén nagyon jó.”
Leonardo dicséri a kifinomult belső kialakítást, és megjegyzi az egyéb kényelmi elemeket, mint például a Sync Mídia rendszert, amely 8 hüvelykes érintőképernyővel vezérli a navigációs rendszert; hangutasítás; Bluetooth; audio funkciók, böngésző, légkondicionáló; telefon és tolatókamera; és így folytatja: „A kétzónás digitális légkondicionáló nagyon hatékony, és a hátsó utasok számára is van elosztása; de sok vásárlónak nagyon tetszeni fog ez az automatikus parkolási rendszer (Active Park Assist), amelyben a vezető csak a féket és a gázpedált vezérli, és az „autó egyedül” számítja ki a helyet és hajtja végre az összes manővert a kormánykerékkel.”
VEZETÉSI FÚZIÓS HIBRID
Az első érdekesség azonnal beindul, amint a motor beindul (13. kép), mert látszólag semmi sem történik, kivéve a panelen lévő lámpát, amely jelzi, hogy a villanymotor feszültség alatt van és készen áll a hajtásra (14. kép). Ha a sebességváltó D vagy R állásban van, az elektromos üzemi fék kiold, és gyorsításkor a jármű hangtalanul, csak az elektromos motor erejével kezd mozogni.
Marcelót lenyűgözi a belső csend, és rájön, hogy ha egy kicsit erősebben gyorsul, a belsőégésű motor teljesen szinkronban, rándulások vagy oszcilláció nélkül indul be a gyorsulásban. És amikor levette a lábát a gázpedálról, észrevette a regeneratív fék hatását, amely egyfajta motorfékként működik a generátorral kapcsolatban.
Leonardo megjegyzése: „A kimenet mindig elektromos üzemmódban van, és a viselkedése ugyanaz, mint egy tisztán elektromos autóé. Tetszik ez a motorzúgás nélküli futás érzés, olyan az íze, mint az új! Az elektromos üzemmódban való vezetés nagyon érdekes az üzemanyag-fogyasztás és az alacsony szennyezőanyag-kibocsátás szempontjából. Teljes a csend a Fusion belsejében, nem hallani a motort. Ha pedig gyorsításnál erőt kér, a belsőégésű motor szinte észrevétlenül beindul, és a műszerfalon lévő kijelző jelzi, hogy melyik motor működik. Nagyon érdekes vezetni ezt az autót”!
Mindketten rendkívül hatékonynak, puhának, csendesnek és stabilnak tartják a felfüggesztést, ami nagy biztonságot és kényelmet biztosít. A progresszív elektromos rásegítéssel ellátott kormányzás is nagyon jól értékelt könnyedsége és pontossága miatt, és a bőrrel bevont többfunkciós kormánykerék jó tapadása teszi teljessé a készletet.
Az interjúalanyok figyelmét leginkább az adaptív robotpilóta (ACC) opciója ragadta meg, amely kezdetben egy bizonyos sebességre van programozva, de a forgalom mozgásának megfelelően automatikusan beáll, mindig fenntartva a sebességet. az elöl haladó jármű korábban kiválasztott távolsága. Marcelo így kommentálja: „Tényleg működik, tetszett a hír! Nem kell állandóan élesítened, mert felgyorsul és lelassul, ahogy haladsz előre. Az egyetlen megfigyelés az, hogy a reakcióidő, amikor egy autó átlósan elvág minket, még mindig kissé lassú, de ütközésveszély esetén a rendszer hatástalanít, hangjelzést ad, és a műszerfalon világít.” Leonardo pedig hozzáteszi: „Ez a rendszer nagyon érdekes, új számomra! A technológia minden nap nélkülözi a vezető beavatkozását. Ellentétben a hagyományos robotpilótákkal, ahol emelkedésnél, ereszkedésnél és forgalomban is szabályoznunk kell a sebességet, ez nagyon pontosan tartja a beprogramozott sebességet. Ez az evolúció!”
A másik nagy dicséret az elegáns, 18 hüvelykes könnyűfém keréktárcsák voltak, amelyeket Michelin 235/45 R18-as abroncsokkal borítottak (15. kép), amelyek kiváló kezelhetőséget és nagyon csendes vezetést biztosítanak.
Egy kis kényelmetlenség az autó elején van, ahol a nagyon előrenyúló és alacsony első lökhárító (16. fotó) nagyon könnyen súrlódik bármilyen árokban vagy ütőerben.
KARBANTARTÁS
Felülről nézve a belsőégésű motor a motortér jobb oldalán összpontosul (17. kép), míg a bal oldalon a feszültségátalakító vezérlőrendszer (ISC) és a nagyfeszültségű kábelezés látható (18. kép). A motorvezérlő modul és az elektromos motor alul található.
Alulról nézve jól láthatóak a belső égésű motor forgattyúházának felosztásai (19. kép); az elektromos motort a generátorral összekapcsolva; a motorok között pedig az e-CVT sebességváltó.
Marcelo arra hívja fel a figyelmet, hogy a belsőégésű motorban nincsenek szíjak, ugyanis a vízszivattyúk (kettő van) és a klímakompresszor elektromos, a nagy teljesítményű generátor pedig a féltengelyek forgását használja energiát termelni és regenerálni. Az olajszűrő és a forgattyúház-dugó könnyen elérhető a motor aljáról, egyszerűen az első felfüggesztés szerelvényére erősített akusztikus védelem eltávolításával.
Egy másik elem, amelyhez nincs szükség szíjhajtásra, a kormánymű, amely progresszív elektromos rásegítéssel rendelkezik. Leonardo rámutat, hogy ennél a modellnél az elektromos motor nem a kormányoszlophoz van csatlakoztatva, hanem a sebességváltó-mechanizmussal együtt, az oszlop másik oldalán. (20. fotó).
A diagnosztikai részben Leonardo jó megfigyelést tesz, és beszámol: „a Servcentro-nál itt használt két fő szkenner hozzáfért a Fusion Hybrid motor működési paramétereihez (21. kép), például az alacsony akkumulátorfeszültség feszültségéhez (hagyományos).) és nagyfeszültségű villanymotor; a megfelelő feszültségszabályozók feszültségei; a konverter áram (amper) belső hőmérséklete; hibakódok olvasása; stb. Nagyon jó tudni, hogy most megkapjuk ezeket az értékeket.”
Az első felfüggesztés független McPherson típusú (22. kép), alumínium tálcával és tengelyhüvellyel. A tárcsafék szellőztetése ABS/EBD/EBA rendszerrel történik. Leonardo megjegyzi: „Itt jól látható, hogy a hagyományos fék pontosan ugyanaz, mint a normál Fusion, tehát egyértelmű, hogy az energia-regenerációs folyamat nem ezen a részen megy végbe, ami valójában a féltengely másik oldalán történik., a motorokhoz és az e-CVT sebességváltóhoz csatlakoztatott generátorral.”
A hátsó felfüggesztés független, ControLink rendszer (23. kép), tárcsafékkel. Leonardo megjegyzi, hogy az Undercar karbantartása nagyon zökkenőmentes és megegyezik a normál Fusionéval, és azt ajánlja: „az egyetlen gondot, amelyet a jármű alsó részén kell megduplázni, a nagyfeszültségű kábeleket vezető csővezetékekkel kapcsolatban (24. kép)) az akkumulátor (hátsó) és az elektromos motor (elöl) között."
A kipufogórendszer is hagyományos, két katalizátorral, két szondával, hangtompítóval és karimás kipufogócsövekkel. Jó hőszigetelés is van ott, ahol a kipufogógázok áthaladnak (25. kép).
Leonardo így értékeli: „Az alsókocsi-részben titkok nélkül lehet mozogni, mert a mechanikus rész hagyományos, semmi sem különbözik egymástól. A fő karbantartási rutinokban, mint például az olaj- és szűrőcsere; igazítás és kiegyensúlyozás; a betétek és tárcsák cseréje, valamint a felfüggesztési elemek cseréje, minden hasonló a normál Fusionhoz.
Az elektromos motorozással kapcsolatos részben Marcelo és Leonardo elővigyázatosak, és inkább a helyes utat választják, azaz megbízható információkat és megfelelő képzést keresnek, mielőtt a rendszerhez kapcsolódó bármely alkatrészt kezelnének.
Marcelo megjegyzi, hogy a nagyfeszültségű akkumulátor által elfogl alt hely látható a csomagtartóban (26. kép), amely hosszú élettartammal rendelkezik (8 év garancia) és nem igényel időszakos karbantartást, azaz gyakorlatilag egy lezárt doboz. Az oldalán található egy hagyományos 12 V-os és 43 A-es akkumulátor (27. kép), amely a világítási rendszer és más elektronikus perifériák táplálásáért felelős.
A pótabroncsot a javítókészlet váltotta fel, amely egy sűrített levegőt fecskendező minikompresszorból és egy folyékony anyagból áll, amely lezárja a defektet az abroncsban (28. kép).
Az autó belsejéből megközelítve a csomagtartót, a hátsó ülés háttámláját megdöntve elérhető a nagyfeszültségű főkapcsoló (29. kép) a rendszer feszültségmentesítéséhez.
Marcelo azt is megállapította, hogy a jármű fel van szerelve néhány karbantartási elem megfigyelőrendszerével (telemetriás típusú), amely figyelmeztetést ad bizonyos alkatrészek cseréjének idejéről és a felülvizsgálat során ellenőrizendő hibarekordokat, valamint minden bizonnyal az autógyártónak felügyelnie kell. Példaként a fedélzeti számítógépen (30. fotó) ki tudott választani néhány információt, például a kenőolajat, amely 97%-os hasznos élettartamot jelez, a betétkopást, a hűtőfolyadék szintjét stb.
TECHNIKAI INFORMÁCIÓK
'Marcelo és Leonardo még nem vett részt speciális elektromos vagy hibrid járművekről szóló tanfolyamon, bár már végeztek beavatkozásokat az ilyen típusú járművek megelőző karbantartásában, és megjegyzéseket tesznek.
Leonardo: „A BYD elektromos autókban még nem végeztünk semmilyen beavatkozást a motorok elektromos részén és a nagyfeszültségű akkumulátorokon, amelyeket hosszú élettartamra és minimális karbantartásra terveztek. A BYD mérnökei egyelőre „fekete dobozként” kezelik ezt a problémát. Mechanikai oldalon sem a BYD-n, sem ezen a Fusion Hybriden nem látok lényeges különbséget a jelenlegi modellekhez képest. De minden bizonnyal az első adandó alkalommal elvégezzük a villanymotorok és azok energiaellátó és tároló rendszerének tanfolyamát.”
Marcelo: „Az elektromos és hibrid járművek technológiáival kapcsolatos műszaki információk iránti igény már most is valós, és érdekes lenne, ha maga az autógyártó is felajánlaná ezt a lehetőséget a szerelőknek. Kevés információnk van erről a technológiáról, a hibrid autók már egy ideje közlekednek az utcákon, autópályákon, és a független hálózaton végzik karbantartásukat is.”
ALKATRÉSZEK
Leonardo megjegyzi, hogy mivel a Servcentro általános karbantartással, valamint karosszéria- és fényezéssel is foglalkozik, pozitív kapcsolatot ápol a Campinas-SP régióban található Ford márkakereskedéssel, amely hozzáférést biztosít egy elektronikus katalógushoz (Parts Link 24 – fotó 31) és megjegyzések: „Az alvázszám alapján kikeresem az összes megfelelő alkatrészt és rendszert, és megkapom az eredeti kódokat, alkalmazást, ez nagyban megkönnyíti a költségvetés tervezését és az alkatrészvásárlást a márkakereskedésben. A katalógus a szervizelési időket és a karbantartási eljárásokra vonatkozó útmutatókat is tartalmazza. Ez minden változást jelent, és megkönnyíti az életünket a Ford járművek karbantartásában.” És így folytatja: „A megelőző karbantartáshoz szükséges cikkeket azonnal szállítják. Ami a karosszériát és az egyéb, kisebb forgalmú cikkeket illeti, már most is vannak problémáink, és csak rendelésre, 7-10 napos szállítási határidővel, ami rossz, de más autógyártó átlagában van.
Mivel több flottát is kiszolgálnak szerződés alapján, a Servcentronál az alkatrészek beszerzési aránya 60% a kereskedőknél (minőség, elérhetőség és ár), 35% a forgalmazónál (esztergálás) és 5% a kiskereskedelemben (egyedi vásárlások).).
A São Paulo előkelő negyedében található Marcelo da Oficcina így értékeli: „A régió Ford-alkatrészeivel kapcsolatban a szolgáltatás kissé bizonytalan, de nem köt kompromisszumot. Az alapvető felülvizsgálati cikkek, amelyeket szállításra készen találunk. A műszakibb alkatrészek kérésre kb. 3 munkanapon belül elérhetőek. Lehetne jobb is, de a piacon átlagos. Ha nem kapjuk meg a kereskedésben, akkor a forgalmazóhoz vagy a szakosított importőrhöz megyünk, de mindig elsőrangú cikkekkel. A műhelyben a vásárlási arány 50% a kereskedőknél (minőség és elérhetőség); 35% a szakosodott forgalmazókban/importőrökben (azonnali kiszállítás) és 15% a kiskereskedelemben (sürgősségi eset).”
AJÁNLÁS
Miután annyi tanácsot kértek tőle, akik autót cseréltek, Marcelo elkezdett szakmai tanácsokat adni az autóvásárláshoz, és a kereslet nagy, és megjegyzi: „Először is tudnod kell, mit akarsz kínálnak. Az egyik gyakran feltett kérdés, hogy ez az autó sok gondot okoz? És akkor megkérdezem: Mi a probléma? Ez a nézőponttól és attól függ, hogyan értelmezed. Az autó egy gép, és egy gép karbantartást igényel, és melyik kevesebb karbantartást igényel? Ha 10 000 km-enként követi a karbantartási előírásokat, általában ez a legkevésbé korrekciós karbantartás. Ezt a kérdést nagyon alaposan tisztázni kell az ügyféllel, amikor meg kell mondani, melyik autó okozza a legkevesebb problémát. A Fusion Hybridről elmondható, hogy a költség-haszon arány kiváló, sok technológia, kényelem és környezetbarát. Nagyon jól megfelel a fenntarthatóság kérdését előtérbe helyező vásárlók elvárásainak, és megfelel azoknak a vásárlóknak is, akik színvonalas járművet keresnek, de nem mondanak le a fogyasztásról. Határozottan szerepel az ajánlási listámon, és az autó tulajdonosai nagyon elégedettek.”
Leonardo: „Valójában sok vásárló fordul hozzánk, amikor új autót választ. A Fusion Hybrid műszaki szempontból kiváló autó, nagyon jó ár-érték arányban! Ez egy gyönyörű autó, amely örömet okoz az embereknek. Ha a vevő ebben az árkategóriában, ezen a kategórián belül keres autót, igen a Fusiont ajánlom. A Servcentro esetében elvileg nincs gond a szervizzel. Ez egy olyan autó, aminek a megelőző karbantartása aligha okoz problémát. Maximális olaj, szűrők, fék, felfüggesztés és gumik. Az alkatrészek ára kompatibilis a járműkategóriával, vagyis nem közkedvelt autóra vonatkozik, hanem egy ebbe a kategóriába tartozó autóra normális. Nem emlékszem visszatérő vagy rendellenes problémára, csak a megelőző karbantartási rutinokra. Az autó alkatrészeinek tartóssága magas, és ügyfeleink, akik Fusionnal rendelkeznek, imádják autóikat. Vannak vásárlók, akik már kicserélték a Fusiont egy újabbra, és nem akarnak tudni egy másik autóról.”
KÖVETKEZTETÉS
Marcelo: „Itt az Oficcinánál a Fusion egy viszonylag új autó, de néhányat már kiszolgáltunk, és ezeknek az ügyfeleknek a profiljából adódóan eddig csak megelőző karbantartási eseteket váll altunk, és nem. mégis komolyabb esetekkel kellett szembenéznie. A kiszolgált vásárlók közül kettő hibrid modellel van, és eddig csak a kenőanyag részét (olaj- és szűrőcsere) szolgáltuk ki. Még fékbetétet sem cseréltünk. Az autók átlagosan 30 000 km-t futottak. A következő áttekintésben már szerepelnie kell a fékelemek cseréjének. A felfüggesztésnél csak beállítás és egyensúlyállítás, alkatrészcsere nélkül, az útviszonyokat tekintve pedig nagyon jó eredmény.”
Leonardo: „A jelenlegi valóságban úgy gondolom, hogy a hibrid autóknak nagyobb esélye van a piac megnyerésére, de hosszú távon, az autóelektromos technológia természetes fejlődésével, úgy gondolom, hogy a 100%-ban elektromos a járműnek kellene érvényesülnie, mert 0%-át bocsátja ki a szennyező anyagokat és nem éget el fosszilis tüzelőanyagot, és az emberiség jövője egy olyan társadalom, ahol nem égetnek fosszilis tüzelőanyagokat, ami előbb-utóbb ki fog tűnni mindennapi életünkből, úgy gondolom, hogy 50-60 éves."
E hozzáteszi: „A javítások nehézségi foka növekszik, de megfelelő tanfolyamokkal és képzéssel követhető. Csakúgy, mint a karburátorról az elektronikus befecskendezésre való átálláskor, amiben kezdetben senki sem tudott semmit, ma a hibrid és elektromos autóknál is megvan ez a kihívás, de rendszerész tanfolyamokkal és egyéb forrásokkal ezt az átállást könnyű lesz átvészelni. Tudással és megfelelő eszközökkel eljuthatunk oda”!
