Gépjárműdiagnosztika motorelemzővel: Alkalmazás, előnyök és előnyök
Az autóipari elektromechanikus rendszerek hibáinak azonosítása terén a legmodernebb műhelyben bemutatjuk a motorelemző alkalmazását a hibadiagnosztikában és jelentőségét
Szólj szerelő, hogy vagy?
1. Motor elemző
Röviden: a motorelemző egy oszcilloszkópból áll, amely a belső égésű motorok, valamint a modern járművek egyéb rendszereinek hibáinak diagnosztizálására szolgál, függetlenül azok gyártmányától és modelljétől.
Lehetővé teszi, hogy megtekintse az érzékelőktől, működtetőktől és a motornyomás változásától érkező jeleket, és elemezze működési dinamikáját.
A nagy különbség a szoftvert érinti, amely olyan általános eszközöket tartalmaz, mint az oszcilloszkóp, spektrumanalizátor és speciális hasznos teszteket az autóipari jelekhez, mint például a másodlagos feszültség, a hengernyomás, a motor kompressziója és az akkumulátor/akkumulátor rendszer tesztje. Indítás/betöltés valamint a hengeregyensúly teszt.
Ennek ellenére bemutatjuk egyes funkcióinak gyakorlati alkalmazását, hogy megmutassuk a javítóknak az autódiagnosztika új lehetőségeit, hogy egyre gyorsabban és határozottabban tudjanak diagnosztizálni.
A berendezés szoftverében található szkriptek alkalmazása előtt azonban hangsúlyozzuk, hogy a javítónak el kell sajátítania a motor működésével kapcsolatos ismereteket, hogy teljes bizonyossággal és biztonsággal tudja elvégezni a teszteket és értelmezni az eredményeket., így Mindenesetre tekintsünk át néhány alapfogalmat, hogy megértsük az értelmezőben található szkriptek logikáját.
2. Előzetes tudás
2.1 Főtengely helyzet- és fordulatszám-érzékelő (CKP)
Ez az érzékelő tájékoztatja a motorvezérlő egységet (U. C. E) a főtengely helyzetéről és fordulatszámáról. Az érzékelőtől érkező jel elengedhetetlen a motor indításához és működtetéséhez. Az alkalmazástól függően ezek az érzékelők lehetnek mágnesesek, hall-effektusok vagy optikaiak. Mindhárom típusú érzékelő felszerelhető a főtengelyre (régebbi alkalmazások), vagy a főtengely melletti hengerblokkra.
Érdemes megjegyezni, hogy a legtöbb esetben egy vagy több fogat eltávolítanak a lánckerékről, vagy ezeket a fogakat vagy hornyokat különböző formátumban állítják elő, ami lehetővé teszi nagyobb feszültség elérését a lánckerékről az első hengerben található dugattyú csúcspontja (TDC).
2.2 Helyzet- és motorvezérlési jelek
A CKP érzékelő jele helyzet-, azonosító- vagy szinkronjel továbbítására szolgál. A helyzetjel csak a dugattyú helyzetét veszi figyelembe.
Bizonyos helyzetekben a motorvezérlő egység (U. C. E.) ismerheti a dugattyú azonosítását és helyzetét, valamint a motor időzítését. Az „időzítési jel” kifejezés egyszerre jelzi a dugattyú helyzetét a hengerben, valamint a motoridőket. A statikus eloszlású motorok esetében a szinkronjelet egy második érzékelő, amely a vezérműtengely helyzetét szabályozza, kapja, amely fázisérzékelőként ismert. A főtengely és a vezérműtengely helyzetérzékelők kategóriái és működése ugyanazt a működési elvet követi.
Amellett, hogy szinkronjelet biztosít, a fázisérzékelő lehetővé teszi a főtengely és a vezérműtengely közötti szögeltérés folyamatos mérését. Ez az információ lehetővé teszi a vezérműszíj vagy lánc állapotának ellenőrzését és a változó vezérlésű rendszerek megfelelő működését. Így a motorvezérlő egység (U. C. E) azonosítja, hogy az eltérés a gyártó által javasolt értéktől való bizonyos eltérésnek felel meg, és eltárol egy hibakódot, és felkapcsolja a hibajelző lámpát a panelen.
2.3 Szelepek keresztezése (átfedés)
A legtöbb motorban a szívó- és kipufogószelepek egyidejűleg nyitva maradnak néhány pillanatig, amikor a dugattyú befejezi az emelkedést és megkezdi a süllyedést. Ezt a helyzetet szelep keresztezésnek vagy átfedésnek nevezik.
A fenti ábrán a következő mozaikszavaink vannak: AAA (szívószelep nyitás-előrejelzés), RFE (kipufogó szelep nyitási késleltetése), RFA (bemeneti zárás késleltetése), AAE (kipufogó nyitás-előrejelzés), látjuk, hogy egy pillanat amikor a szívó- és kipufogószelepek keresztezik egymást.
Ennek az áthaladásnak a során a szívószelepen keresztül belépő keverék segít az elégetett gázok maradékának kiürítésében, amíg a kipufogószelep be nem zár. A friss keverék visszafolyásának elkerülése érdekében a keresztezés időtartama pontosan meg van határozva. A gyakorlatban azonban ez a hatás csak egy adott forgatásnál jelentkezik.
A magyarázat didaktikusabbá tétele érdekében egyszerre jelenítsük meg a szelepek keresztezésének grafikonját és a szelepek helyzetét a motorban.
Lásd, hogy a fenti ábrán ennek bal oldalán van a diagram a szívó- és kipufogószelepek nyitásának és zárásának pillanatával a felső holtponthoz (TDC) és az alsó holtponthoz (PMI) viszonyítva.) a henger, az ábra bal oldalán pedig a szelepek tényleges helyzete a motorban.
A 6. ábrát megfigyelve azt látjuk, hogy mind a szívó-, mind a kipufogószelepek zárása és nyitása 0°-ban (fokban) történik a henger TDC-hez és PMI-értékéhez képest, ebben az esetben nincs kereszteződés szelepek.
A fenti ábra viszont a szelep átlépésének pillanatát mutatja. A fenti ábrát gondosan elemezve azt látjuk, hogy a szívó- és kipufogószelepek nyitásában és zárásában 60°-os (fokban) eltérés volt mind a PMS-hez, mind a PMI-hez képest, ami a szelepek keresztezésének előfordulását célozta meg a kipufogóidő és a szívólöket kezdete, amikor a dugattyú a henger TDC felé emelkedik.
A 8. ábra a szelep keresztezési jelenségét mutatja be részletesen. A magyarázatok elvégzése után térjünk át a motorelemző gyakorlati alkalmazására a hibadiagnosztikában.
3.0 Esettanulmány
Egy 2016-os, 1,0 literes 16 V-os motorral felszerelt Renault Clio jármű tulajdonosa arról számolt be, hogy az autó alacsony teljesítményű és magas üzemanyag-fogyasztású.
A helyzetre való tekintettel az első teszt a hengerkiegyensúlyozás volt, amelyben az analizátor összehasonlítja az egyes hengerek hatékonyságát alapjáratban és gyorsulásban egyaránt.
Az elemzés elvégzéséhez a berendezésnek információra van szüksége a főtengely forgásérzékelőjétől (CKP) és az első henger gyújtásától a kioldó funkció végrehajtásához.
Ezzel a bemeneti információval a motorelemző futtatja az algoritmust, és megjeleníti az elemzés eredményét.
A 11. ábra az analizátor képernyőjét mutatja az egyes hengerek állapotáról kapott információkkal.
Az ellenőrzés eredményének gondos elemzésével a szerelő rendelkezésére áll az egyes hengerek teljesítményének áttekintése, mind elektromos jelek, mind oszlopdiagramok formájában, ami megkönnyíti az adatok értelmezését.
A 11. ábrán látható képernyővel a szerelő gyorsan megállapította, hogy az első henger teljesítménye alacsonyabb volt a többi hengerhez képest, amikor a motor üresjáratban volt (piros grafikon).
A diagnózisba mélyedve ellenőrizte a hengerek viselkedését a gyorsítások és lassítások során, ami kötelező eljárás a berendezés számára a bemeneti jelek elemzéséhez.
Az alábbi ábra részletesen mutatja a képernyőt a hengerek összehasonlításával. Nagyobb nehézségek nélkül arra a következtetésre jutott, hogy az első henger is alacsony teljesítményt mutatott gyorsításkor, de főleg lassításkor, ami megerősíti, hogy a jármű alacsony teljesítményének oka az adott hengerrel kapcsolatos probléma.
Bármilyen szétszerelés előtt a szerelő a képernyő alján lévő, az elemzés eredményére utaló információ megtekintésekor megállapította, hogy az értékes, és jelentősen felgyorsítaná a diagnózist. A 13. ábra ezt mutatja..
A 01-es henger TDC-jére (Top holtpont) vagy felső holtpontjára vonatkozó információk birtokában, amelyek az elemző szerint a hangkerék 15-ös fogának felelnek meg, a szerelő hozzáfért a műszaki irodalomhoz, hogy megbizonyosodjon arról, hogy a jármű az időzítés helyes.
Miután a konzultáció megerősítette, hogy a jármű tökéletes szinkronban van, valamint a motorelemző hatékonysága is.
MEGJEGYZÉS: Az első henger és a többi henger TDC-információja megfelelően megjelenik a főtengely helyzetérzékelő oszcillogramján az oszcilloszkóp képernyőjén.
Onnantól kezdve úgy döntött, hogy mindenekelőtt az injektorokat és a gyújtásrendszert ellenőrzi a motorelemző szkriptek segítségével. Az injektorok tesztelésekor a szerelőnek rögzítenie kellett a befecskendező szelep jeleit és egy triggerjelet.
Műszerezés után lefuttatta a tesztet, és az elemzés eredménye a képen látható.
Az elemzés eredményeinek megfigyelésével megállapította, hogy a befecskendező fúvókák egyenértékűen működnek, vagyis nem ezek okozták az 1-es henger alacsony teljesítményét.
Az ellenőrzéseket folytatva elvégezte a gyújtásrendszer tesztjét, ennek érdekében elvégezte a megfelelő műszerezést.
A műszerezés után elvégezte a tesztet, és az eredmény a képen látható.
A szerelő az elemzés eredményét megtekintve arra a következtetésre jutott, hogy az 1-es hengerben nem volt gyújtási probléma, vagyis ennek a hengernek a meghibásodását sem a gyújtásrendszer okozta.
A diagnózis felvirágoztatása végett a technikus úgy döntött, hogy a nyomásátalakítót használja az elemzéshez alkalmazott analizátor-specifikus szkriptek végrehajtására.
A korábbi tesztekhez hasonlóan ehhez az elemzéshez is gondosan elvégezte a műszerezést.
A szükséges eljárások elvégzése után végrehajtotta a szkriptet, és megkapta a képen látható eredményt.
A szerelő a vizsgálati eredmény megtekintésekor könnyen felismerte, hogy az első hengernek volt a legalacsonyabb vákuumértéke a többi hengerhez képest, vagyis megerősítette, hogy az első hengerben található mechanikai problémával kell szembenéznie.
Viszlát!!!!
