A Beetle 2013 műszaki elemzése – még magas fordulatszámon sem működik a motor – 1. rész

Tartalomjegyzék:

A Beetle 2013 műszaki elemzése – még magas fordulatszámon sem működik a motor – 1. rész
A Beetle 2013 műszaki elemzése – még magas fordulatszámon sem működik a motor – 1. rész
Anonim

Ebben az esettanulmányban egy olyan Beetle 2.0 TSI 2013 műszaki elemzésével foglalkozunk, amelynél a teljesítmény hiánya magas fordulatszám esetén, néhány elemzési eljárást követően bemutatjuk a hibadiagnosztikában alkalmazott teljes koncepciót.

Kép
Kép

A 2013-as Beetle egy Mexikóból importált új generációs 2.0 turbós jármű, közvetlen befecskendezésű turbókompresszoros motorral, nagyon erős EA888 motorral, 200 LE-vel 5100 RPM-en.

Kép
Kép

Megjegyzés: A vezérműtengely értékeléséhez hívjon vissza.

A jármű nyomatékigényes teljesítményhiány panaszával érkezett műhelyünkbe, alapjáraton viszont rendesen működött. Egy közúti teszt során a jármű teljes terhelésnél gyenge teljesítményt mutatott.

A diagnózist néhány minőségi eszköz segítségével mutatjuk be, hogy megszervezzük munkánk megszervezésének módját. Először az ügyfél panasza alapján határozzuk meg a diagnózis címét, majd az ügyfél panasza alapján egy táblázatot használunk a lehetséges okokról, a jól ismert „Lehet ez”, „Lehet az”, ez lehet, hogy segít a munkában mindaddig, amíg elvégzi a tények technikai elemzését, sorrendben Ishikawa diagramban szétválasztjuk a lehetséges okokat, és így a kiváltó okon fogunk dolgozni.

Kép
Kép

Panasz: A jármű áram nélkül nagy sebességgel

Ishikawa diagram: A diagramban 6 modulon belül rendezzük a hibakategóriákat.

Kép
Kép

Szkenner modul (DTC)

A szkennert a járműre alkalmazva hamarosan ellenőrizni fogunk néhány, a vezérlőegységen rögzített hibakódot, ezek: P0354, P0353, P0300, P0303, P0304, P0299.

Kép
Kép

A hibakódok kiolvasásával tisztább utat kell követnünk, ne feledjük, hogy van egy olyan járművünk, amelynek nyomatékigénye csökkent. Az égési hibakódok megkönnyítik a diagnosztizálást a 3. és 4. hengerre összpontosító elemzéshez, a P0303 és P0304 kód szerint.

Sok javító úgy gondolja, hogy a P0300 kód – „Égési hiba” – közvetlenül kapcsolódik a szikragyújtó rendszerhez, például a gyújtógyertyákhoz, kábelekhez és tekercsekhez, ez nagy hiba, mivel a P0300 hibakód az égési hibához kapcsolódik., vagyis több tényező is okozhat égési hibát, a mechanikus résztől az elektronikus részig.

A P0300 kód értelmezése

A P0300 kódot az ECU határozza meg, ha a motor többszörös égési meghibásodást észlel, anélkül, hogy meghatározná, melyik henger hibásodott meg, ismerjük meg jobban a P0300 kódot. Ez a kód az OBDII protokoll „Gyújtásrendszer vagy gyújtáskimaradás” csoportjában található.

Ezt a hibakódot az ECU tárolja, amikor a motor szokatlan szögelfordulással működik, amelyet egy adott motorhoz a műszaki tervezés határoz meg bizonyos munkakörülmények között, a központi egység arra van programozva, amikor a dugattyú kompressziós fázisban van, a szögsebesség csökkenése és a szögsebesség növekedése, amikor kitágul.

Égési hibák előfordulásával a főtengely szögsebesség megváltozik, és a vezérlőegység ellenőrizheti ezt a frekvenciaváltozást a CKP érzékelő adatai alapján. Ha az ECU nem határozza meg, hogy melyik henger hibásodik meg, a P0300 kód generálódik, azonban a henger meghatározásakor a kód utolsó számjegye helyére a motor hengerszáma lép. Például, a talált hibakód P0304, ez azt jelzi, hogy az égési hiba a 4-es henger miatt van.

Kép
Kép

Gyújtás modul (másodlagos)

Az égési hibák nagy százaléka a gyújtásrendszer hibáihoz kapcsolódik, a Beetle TSI jármű COP-tekercsekkel működik, gyújtógyertya-vezetékek, azaz független tekercsek jelenléte nélkül. Az ECU két hengert jelzett a P0303 és P0304 kódokon keresztül, ezért elsősorban e két henger gyújtási rendszerének elemzésére fogunk összpontosítani, egy másodlagos tesztet végezve pikoszkópos oszcilloszkóppal és kapacitív bilinccsel a szikrahullámforma rögzítésére.

Kapacitív bilincs COP tekercsrendszerben való használatához szükségünk van egy szerszámkábelként ismert szerszámra, mivel a motor nem használ gyújtógyertya vezetékeket, ellenkező esetben csak induktív bilinccsel lehetséges a rögzítés. A hengerekre csatlakoztatott szerszámkábelekkel elemezzük a másodlagos gyújtásrendszert.

Kép
Kép

A 3. henger szekunder hullámformájának rögzítése során azt tapaszt altuk, hogy az égési feszültség nem a vártnál jóval alacsonyabb égési feszültséggel, de 1 ms feletti égési idővel nem a gyújtási jelleggörbe mintáján belül viselkedik. Ezzel a hullámforma alakzattal a 3. hengerben már megnő a valódi meghibásodási potenciál.

Kép
Kép

Ugyanezt az elemzést elvégeztük a 4. hengeren is, tehát a gyújtás jelleggörbéjén belül egy szabványos jelet látunk, egy jól működő motor ismert másodlagos hullámformájával, ismert égési feszültséggel és ismert égési idővel 1 felett ms.

Kép
Kép

Mindkét henger szekunder elemének elemzése után alkatrészcsere tesztet végeztünk, a 3. henger gyújtógyertyáit a 4. hengerrel felcserélve ellenőriztük, hogy a 3. hengerben talált hullámforma követi-e az alkatrészek változását, azonban lásd a grafikonon megfigyelhető, hogy a hullámforma hiba a 3. hengerben még a gyújtógyertyák cseréje után is megmaradt.

Kép
Kép

Miután a hengerek között gyújtógyertyákat cseréltünk, és nem kaptunk eredményt a hibafigyelésről, új tesztet végeztünk, ezúttal a COP tekercsekkel, megfordítva a 3-at a 4-gyel, hogy ellenőrizzük az alakhullám esetleges változását 3. henger. De amikor a tekercseket különböző hengerek közé helyezzük, láthatjuk, hogy a 3. henger jelleggörbéje továbbra is az égési feszültség anomáliájával folytatódik.

Kép
Kép

Motormodul

Mivel a gyújtásrendszerben a másodlagos hullámforma elemzésével nem volt hiba, a jelátalakítókkal vizsgálatot kezdünk, hogy elemezzük a mechanikai rész működését.

Folytatás a következő számban!

Ajánlott: