Ebben a hónapban egy olyan helyzetet mutatunk be, amely nagyon jelen van a műhelyben, és ami a műhelyben károkat okozó időveszteség mellett sok fejtörést okoz a szerelőnek a diagnózis felállítása során.
Elhelyezett hibák típusai
Alapvetően két forrása van az elhelyezett hibák előfordulásának. Az első egy harmadik féltől származó, azaz olyan járművet kap a műhelyébe, amelyet már megjavított egy másik szakember a környéken, de amely bizonyos okok miatt, amelyeket a cikkben bemutatok, problémát okozott. a rendszerben.
A második hibaforrás maga az elektronikus motorvezérlő rendszer, amely egy sor stratégiát alkalmaz az alkatrész vagy a rendszer meghibásodása esetén, hogy megvédje a járművet a nagyobb vagy súlyosabb sérülésektől, amelyek mozdulatlanná tehetik a járművet., ezt a vészhelyzeti stratégiát általában helyreállításnak nevezik.
A kép áttekintést nyújt arról, hogy mit fogunk látni ebben és más, a témával foglalkozó cikkekben.
Az 1. ábra elemzéséből azt látjuk, hogy a harmadik felek által felállított hiba megjelenése többnyire a képzettség hiányából, a szakirodalom használatának hiányából vagy a szétszerelés során tapaszt alt szakértelem hiányából adódik. eljárás, egyes alkatrész ellenőrzése és összeszerelése.
Ebben az esetben elengedhetetlen a konzultatív interjú, hiszen onnan kap információt a szerelő a járművön végzett utoljára végzett szervizekről, és melyek lehetnek az észlelt hibák forrásai.
E cikk keretein belül megvizsgáljuk a rendszer által okozott hibákat, ismertebb nevén helyreállítást.
Először is, mutassuk meg, hogyan működik ez a stratégia, mi a célja, és milyen helyzetekben fordul elő.
És végül bemutatunk egy esettanulmányt, amely bemutatja a gyakorlatban, hogyan történt a diagnózis ebben az összefüggésben.
⦁ Helyreállítás
Az elektronikus vezérlőegység azon képessége, hogy bizonyos típusú rendszerhibák esetén is működjön. Az észlelt hibának megfelelően a rendszer a memóriájában előre meghatározott vészhelyzeti műveletet hajt végre.
Így a szerelőnek kell tudnia, hogy a jármű által okozott probléma alkatrész meghibásodása, vagy a motor működtetésének stratégiája annak érdekében, hogy fenntartsa a működését, megóvva a komolyabb sérülésektől, annak érdekében, hogy a tulajdonos bejusson egy műhelybe és elvégezhesse a javítást.
A helyreállítási stratégia megértésének tisztázása érdekében bemutatunk néhány példát annak alkalmazására, amikor egyes érzékelők és aktuátorok hibásan működnek.
⦁ Helyreállítási alkalmazások példái
Nézzük meg, hogyan viselkedik a rendszer, ha a hűtőfolyadék hőmérséklet-érzékelő meghibásodik.
Hibaészlelés esetén a P0115 hibakód aktiválódik, a motor hőmérséklete visszaállítási értékre van állítva, általában előre meghatározott, -40ºC körüli, a hűtőrendszer elektromos ventilátora bekapcsol (1. vagy 2. sebesség, rendszertől függően), a lambda-adaptáció megszakad, az üzemanyag-azonosító felismerési stratégia le van tiltva, ha a jármű rugalmas technológiát használ, és az érzékelő öregedésének figyelése ki van kapcsolva.
Még egy példa, ezúttal a tartály mágnesszelepének hibájára.
Ennek az aktuátornak a meghibásodása esetén a P0443 hibakód aktív lesz, a szelep parancs fokozata deaktiválódik, a lambda szonda önadaptációja deaktiválódik, a szondajel valószínűsíthető hibafelismerési stratégiája deaktiválódik lambda, az alapjárati vezérlés kikapcsolása és a lambdaszonda öregedésfigyelésének kikapcsolása.
És végül meglátjuk, mi történik a járművel, ha a gázpedál helyzetérzékelője bármilyen rendellenességet mutat.
Az egyik potenciométer meghibásodása esetén a P 0120 vagy a P1221 vagy a P1222 hibakód aktiválódik, a limpelt haza tartalék értéke kerül felhasználásra, vagyis vészhelyzetben, amikor korlátozza az értéket és a gyorsulási sebességet, valamint az alapjárati változást fékezés közben.
MEGJEGYZÉS: Ezek a példák általánosak, egy adott rendszer viselkedését mutatják be. A műhelyben lévő járműrendszertől függően a helyreállítási stratégia eltérő lehet.
⦁ Esettanulmány
Ezt az esettanulmányt egyik tanácsadónktól szereztük be. Ennek megoldása csak a vészhelyzeti stratégia azonosításának, a helyreállításnak köszönhetően volt lehetséges, amelyet a központi egység a rendszer egy adott összetevőjének meghibásodása esetén fogadott el.
Tehát minden további nélkül térjünk rá a szóban forgó ügy részleteire.
Megérkeztünk a RubinhoCar műhelybe, amely a Rua Emilio de Menezes, 3047, Conjunto Ceará negyedben található, Fortaleza városában, Ceará államban, ahol egy 16v ETORQ-val felszerelt Fiat Siena 2010 jármű tulajdonosa. 1.6 motor, jelentette, hogy a jármű nem reagál a gyorsításra, a forgást körülbelül 1500 ford./percnél rögzíti, időnként elérve a motor fordulatszámát addig a pontig, hogy a motor "kikapcsol".
Az ügyfél jelentéséből indultam ki a cselekvési tervembe, kiválasztva az első olyan teszteket, amelyeket azzal a céllal végeznek el, hogy gyorsabban és egyszerűbben azonosítsák a tulajdonos által közölt probléma okát.
Az első teszt a motorvezérlő modul memóriájában található lehetséges hibakód ellenőrzése, ami segíthet nekünk. Szkennerrel leolvastam a hibakódokat, és a 3. ábrán látható módon megtaláltam a P0101 hibakódot, amely a kollektorban bekövetkező nyomásnövekedésre utal, vagyis lehetséges hamis levegő bejutásra.
A hibakód értelmezésekor rájöttem, hogy előttünk áll egy lehetséges légbeszívás esete a szívócsonkon keresztül.
Eleinte szemrevételezéssel ellenőriztük, majd elkezdtük használni a berendezést, egy füstképző gépet, más néven füstbefecskendezőt, amely nyomás alatt fecskendezi be a füstöt, hogy azonosítsa a repedéseket, repedéseket vagy meghibásodásokat a a jármű több alkatrészében lévő illesztések vagy gyűrűk tömítése, ami esetünkben a szívócsőben történt, azonban anomáliát nem találtunk.
Az ellenőrzés minőségének biztosítása érdekében úgy döntöttünk, hogy eltávolítjuk a gyűjtőt, hogy részletesebb elemzést végezzünk, és megerősítettük, hogy ebben az alkatrészben nem volt szabálytalanság.
Ezzel a helyzettel szembesülve a cselekvési terv következő lépése az oszcilloszkóp használatával a hibakóddal kapcsolatos egyes érzékelők ellenőrzése volt, mint például a gázpedál helyzetérzékelői, a szívócső nyomásérzékelője, a fojtószelep helyzetérzékelői, valamint a fázis- és forgásérzékelők közötti szinkron. A képen az elején a járműbe szerelt oszcilloszkóp látható a jelek rögzítése érdekében.
Az első oszcilloszkópos analízis a motor szinkronizálásának ellenőrzése volt, a fázis- és forgásérzékelők jeleinek ellenőrzésén keresztül, mert tudtuk, hogy ha a szinkron nem szabványos, az ezt a típust okozhatja. hiba esetén, így ha 2 csatornát használunk, akkor a rögzítést végezzük.
A jelek gondos megfigyelésével referenciaoszcillogramok segítségével ellenőriztük, hogy a jármű tökéletes szinkronban van, és így eloszlattuk ezt az első kétséget.
A tesztek folytatása és a cselekvési terv követése, amely most arra vezetett, hogy ellenőrizzük a gázpedál helyzetérzékelőitől érkező jelet.
Elsőként az érzékelő jel érintkezőit közvetlenül a motorvezérlő egység csatlakozóján azonosítjuk. Behelyezzük az oszcilloszkóp szondákat és rögzítjük a jeleket.
Előre tudtuk, hogy milyennek kell lennie a jelek közötti kapcsolatnak, vagy más szóval a köztük lévő valószínűnek. A betartandó szabály a következő volt: A potenciométer jelének bármely pedálállásban kétszer akkora feszültségűnek kell lennie, mint a másiké, vagyis ha az egyik érzékelő 2V-ot, a másik 1V-ot mutat. Ezen információk birtokában könnyű volt elemezni a notebook képernyőjén megjelenő jeleket, és megállapítani, hogy a két érzékelő tökéletesen működik.
Az előzőleg megállapított sorrendet követve a következő ellenőrzés a fojtószelepház helyzetérzékelőire vonatkozik. Azonosítottuk a megfelelő jelérintkezőket, és rögzítettük őket.
A gázpedál helyzetérzékelők elemzéséhez hasonlóan azt is tudtuk, hogy a fojtószelep helyzetét azonosító potenciométerek jelei között milyen kapcsolatnak kell lennie, ebben az esetben a következő szabályt kell betartani: a két érzékelő feszültségének összege, függetlenül a fojtószelep helyzetétől, közel 5,0 V kell, hogy legyen.
Ennek ismeretében és az oszcilloszkóp szoftver speciális vonalzójával megmértük a feszültségértékeket a két érzékelőben a pillangó különböző pozícióiban, és megerősítettük, hogy mindkét érték összege közel 5 V, tiszteletben tartva a valószerűséget.
Az oszcilloszkóppal végzett utolsó teszt az elosztócső nyomásérzékelő jelének és a fojtószelep helyzetének egyik jelének egyidejű ellenőrzése lenne. Ez az elemzés stratégiai és nagyon hasznos mindkét érzékelő egyidejű teszteléséhez.
A teszt indoklása a következő előfeltevésből áll: a jármű gyorsításakor a fojtószelep kinyílik, növelve a légáramlást az elosztóban, és ennek következtében a nyomását, amit a MAP érzékelő növekedése jelez jel a fojtószelep nyitásakor, bizonyítva, hogy mindkét érzékelő megfelelően működik.
A képen látható a kapcsolat az érzékelők és a tökéletes állapotban lévő jármű között.
Az ábra elemzésekor észrevehető, hogy a grafikonok emelkedése egyenletes és azonos időpillanatban történik, vagyis a kollektorban lévő levegő tömege egyszerre nő.
A mi esetünkben azonban a jármű meghibásodása esetén a rögzítés során a képen rögzített jeleket kaptuk.
A rögzített jelek megfigyelésével különbséget állapítottunk meg a fojtószelep helyzetérzékelő emelkedése és a szívócső nyomásérzékelőjének jele között, vagyis még mielőtt a fojtószelep helyzetérzékelő kék csatornája magasabban van, a elosztó nyomásérzékelő piros csatornája már jelezte a maximális nyomást az elosztóban. Tehát tudtuk, hogy vagy az elosztócső nyomásérzékelőjében van a hiba, vagy a fojtószelepház valamilyen rendellenessége.
Konzultációnk előtt áttekintettük, hogy mi történt ezen a járművön, és azt tapaszt altuk, hogy a szívócső nyomásérzékelőjét kicserélték, így csak a fojtószelepházat kellett eltávolítanunk, hogy elvégezhessünk egy szemrevételezés.
A fojtószelepház eltávolításával és a belső mechanizmusokhoz hozzáférést biztosító burkolat szétszerelésével láthatjuk a teljes járműprobléma forrását.
A kopott belső fogaskerekek miatt nem sikerült kinyitni, és a pillangó helyzetének és a kollektor nyomásának érzékelői között nem volt elfogadható.
Az alkatrész cseréje és a közúti teszt elvégzése után megerősítettük, hogy a jármű visszatért a normál működéshez, és sikeresen befejeződött egy másik autódiagnosztikai kép.
Viszlát legközelebb!
