Köztudott, hogy az autóipar a technológia egyik legnagyobb haszonélvezője, ami súlycsökkentést, információs forgalom kezelést, egyszerű diagnózist és karbantartást eredményezett. Az autók innovációjának alapja manapság a fedélzeti elektronikában van, és abban, hogyan kezelik vagy könnyítik meg a szükséges műveleteket az autóban.
A mai járművek működésének megértéséhez a mechanikai ismeretek nem elegendőek. Meg kell érteni az alapvető elektromosságot, és ebből az elektronikai rendszerek alapjait.
Ebben a forgatókönyvben a turbinavezérlő rendszer meghibásodásának diagnosztizálásához a technikusnak először ismernie kell a rendszer működését, főként azért, mert ez egy elektronikus központ által elektronikusan vezérelt rendszer, amely a működéstől függ. több érzékelővel a tökéletes működés érdekében.
A változó geometriájú turbinavezérlő rendszer előnyeinek teljes megértéséhez azonban meg kell érteni a hagyományos turbófeltöltős rendszer működését.
⦁ Turbófeltöltős rendszer működése
A turbófeltöltő, közismertebb nevén turbó, alapvetően egy légszivattyú. A turbófeltöltőnek az a funkciója, hogy összenyomja, több légtömeg fér bele az égésterek azonos térfogatába, és ez több üzemanyag elégetését segíti elő, nagyobb teljesítményt és nyomatékot generálva a motorban.
Az égés után a motort elhagyó forró kipufogógázok a turbina rotorjának forgását okozzák.
• Ez a rotor egy tengelyen keresztül kapcsolódik egy másik rotorhoz.
• A turbinakerék elforgatása a kompresszorkerék azonos sebességgel forog.
• A kompresszor rotorjának forgatása levegőt von ki a légkörből, összenyomja és a motorba pumpálja.
Az ábra a rendszer dinamikáját mutatja.
⦁ Turbófeltöltő jellemzői
• Lehetővé teszi, hogy egy kis motor ugyanolyan teljesítményű legyen, mint egy sokkal nagyobb motor.
• A nagyobb motorokat még erősebbé teszi, segítve a szennyező gázok kibocsátásának csökkentését, mivel a turbó több levegőt fecskendez a motorba, így teljesebb és tisztább az égés.
• Csökkenti az üzemanyag-fogyasztást.
• A súrlódási hőveszteség drámaian megnő a motor méretének növekedésével. A kisebb, turbófeltöltős motorok jobban használják fel az energiát, mivel kevesebb energiát pazarolnak hő és súrlódás miatt.
• Megakadályozza az áramkimaradást és a nem teljes égést nagy magasságban. (fekete füst).
⦁ Változó geometriájú turbó (TGV)
A TGV turbó (változó geometria) abban különbözik a hagyományos turbótól, hogy egy lemezt vagy koronát használnak, amelyre mozgatható bordák vannak felszerelve, amelyek egy rúd és kar segítségével meghatározott szögben (együtt) irányíthatók. pneumatikus kapszula által megnyomott mechanizmus a maximális légkompresszió elérése érdekében. Alacsony fordulatszámon a bordákat zárni kell, mivel a köztük lévő szakasz csökkentése növeli a kipufogógázok sebességét, amelyek erősebben ütköznek a turbina görgőlapátjaiba (kisebb szakasz=nagyobb sebesség).
Ha a motor R-ről növekszik. DÉLUTÁN. és növeli a nyomást a szívócsonkban, a pneumatikus kapszula egy közvetlenül a szívócsőhöz csatlakoztatott csövön keresztül érzékeli, és olyan mozgássá alakítja át, amely a bordák vezérlőrendszerét úgy tolja, hogy azok nyitott helyzetbe kerüljenek, ami csökkenti a sebességet a kipufogógázok, amelyek a turbinát érintik (nagyobb szakasz=kisebb sebesség).
A bordák egy koronára vannak felszerelve, amint az alább látható, és a pneumatikus kapszulát összekötő menetes tengely úgy állítható, hogy a bordák előtte vagy utána kinyíljanak. Ha a bordák maximálisan nyílnak, az meghibásodást jelez, mivel a maximális dőlésszög csak a vészhelyzeti funkcióhoz érvényes.
A TGV turbófeltöltő előnyei a kompresszoros motor progresszívebb működéséből fakadnak.
Eltérően a hagyományos turbófeltöltővel felszerelt első motorokkal, amelyekben a teljesítmény nagyot ugrott az alacsony fordulatszámról a magasra, a viselkedés már nem volt hirtelen ahhoz, hogy nagyon progresszív teljesítménygörbét érjenek el, nagy nyomás mellett. alacsony fordulatszámon, és a motorfordulatszámok széles tartományában karbantartható.
⦁ Elektronikus rendszerarchitektúra
A rendszer tökéletes működéséhez a motorvezérlő központnak szüksége van a motor működési paramétereire a különböző rendszerek több érzékelője által küldött jelek elemzésén keresztül, az alábbi ábra a vázlatos diagramot és a főbb összetevőket mutatja be.
Ahhoz, hogy a motorvezérlő központ megfelelően tudja szabályozni a turbófeltöltő működését a különböző működési feltételeknek megfelelően, folyamatosan információkat kell kapnia több érzékelőtől, például:
⦁ A gázpedál helyzetérzékelője (APP);
⦁ A motor hűtőfolyadék hőmérséklet (ECT) érzékelője;
⦁ Légtömeg-érzékelő (MAF);
⦁ Beszívott levegő hőmérséklet-érzékelő (IAT);
⦁ Járműsebesség-érzékelő (VSS);
⦁ Sebességváltó váltási helyzet- vagy sávinformációs érzékelők;
⦁ Az elosztócső abszolút nyomás (MAP) érzékelője;
⦁ Az EGR pozíció – ha van.
⦁ Esettanulmány
A szükséges előzetes magyarázatok után térjünk rá magára az esetre. A jármű tulajdonosa megérkezik az L. Rabelo Diagnóstico Automotivo Műhelybe, ahol én vagyok a partner-tulajdonos, és bejelenti, hogy a jármű műszerfalán befecskendező lámpa van, és a jármű motorja alacsony teljesítményt mutat.
Az első lépésem az anomália megerősítése volt, elindítottam a járművet, és gyorsan megállapítottam, hogy a turbófeltöltő nem igazán működik megfelelően, a gázpedál első lenyomása és a többi motorhang közötti különbség miatt.. A motor indítása utáni első aktiváláskor rendszeres levegő jut a motor belsejébe, amit a gyors forgásnövekedés és a jellegzetes zaj igazol, más a helyzet a gázpedál újbóli megnyomásakor, amikor hirtelen változás következik be. a motorzajban..
Megerősítésképpen lefuttattam a tesztvezetést, és megerősítettem az ügyfél panaszait.
A következő lépés a diagnosztikai eszköz (szkenner) telepítése volt, hogy ellenőrizze, van-e olyan hibakód, amely segíthet a diagnózisban, emlékezve arra, hogy az ügyfél azt állította, hogy a befecskendező lámpa világít a panelen, ami bizonyította néhány, az üggyel kapcsolatos hibakód jelenlétét.
Az ábra a lapolvasó képernyőjét mutatja a memóriájában lévő hibakóddal.
A turbófeltöltő nyomáscsökkentő szelepére utaló P0045 hibakód – szakadt áramkör – segítene a motorban előforduló rendellenesség okának feltárásában.
A diagnózis folytatásához ismerni kellett az áramkör elektromos csatlakozásait, ezért a következő lépésem az volt, hogy hozzáférjek a kérdéses rendszer elektromos rajzához.
Az ábrán részletesen látható az összes csatlakozó, csap és vezeték színe, amelyek a motorvezérlő modul és a változó geometriájú turbó, valamint a TGV hajtómotor és a lapátok helyzetérzékelője között kapcsolatot teremtenek.
Ha megnézzük az elektromos rajzot, a TGV oldaláról jól láthatjuk az érintett alkatrészeket, például a fűrészlap helyzetérzékelőjét és a hajtómotorját. A középső oldalon pedig a kivezetés, ahonnan a motorvezérlő jel kijön, az érzékelő tápfeszültsége, az érzékelő tömege és az érzékelő jelének vételéért felelős érintkező a lapátok helyzetére utalva.
Időpocsékolás nélkül megkezdtem a rendszer elektromos tesztjeit az esetleges elektromos meghibásodások azonosítása érdekében, mivel a hibakód arról tájékoztatott, hogy áramköri szakadás esetén elektromos anomália van.
Az első mérés az érzékelő tápellátására vonatkozott, ami a diagram szerint 5,00V értékű lenne és a mérést a TGV modul csatlakozójának 3. és 5. érintkezőjén kell elvégezni. Az ábra a TGV modul elhelyezését mutatja.
Az ábrán az 5 érintkezős csatlakozó látható (2 érintkező a motorvezérléshez, 1 érzékelő pozitív érintkezője, 1 érzékelő földelő érintkezője, 1 érzékelő jel érintkezője).
A megfelelő érintkezők (3 és 5) azonosítása után ellenőriztük a lapátok helyzetérzékelőjének tápfeszültségét.
A mérés eredményével (4,98V) azt találtuk, hogy az érzékelő pozitív és negatív tápellátást kapott, ezért szükséges volt ellenőrizni az érzékelő reakcióját és a kábelköteg integritását a turbómotor vezérlővezetékeiben.
Folytatva a teszteket, ideje volt ellenőrizni a TGV helyzetérzékelő reakcióját, azonban részletesebb kutatást végezve arra az információra jutottunk, hogy aszinkron hálózati kommunikáció van a TGV háza és a modulja között. a motor, a lapátok helyzetére vonatkozó információ ezen a hálózaton halad keresztül, amelynek csak egy forgalmi iránya van, a TGV házától a modulig.
Összefoglalva: a TGV helyzetérzékelő olyan jelfeszültséget biztosít, amely a TGV lapátszögéhez képest változik. Az egyedi integrált áramkör a feszültségalapú átviteli információkat soros adatokká alakítja át a SAE (Society of Automotive Engineers) J2716 SENT (Single Edge Nibble Transmission) protokolljával a TGV ház és a jel/soros adatáramkör motormodulja között. A motormodul dekódolja a soros adatjelet, és a TGV helyzetérzékelő feszültségeként használja.
Az alábbi ábra az ilyen típusú kommunikáció tipikus jelét mutatja, amelyet csak oszcilloszkóppal lehet megjeleníteni.
Így úgy döntöttünk, hogy még az oszcilloszkóppal végzett rögzítést sem tudjuk megtudni, hogy a lapátok helyzetére vonatkozó információ helyes-e, ezért úgy döntöttünk, hogy teszteljük a vezetékeket összekötő vezetékek folytonosságát. TGV motor a motorvezérlő központhoz.
Az alábbi ábrán látható elektromos diagramot használva láthatjuk, hogy az ECU B csatlakozójának 72-es érintkezője a TGV 1-es érintkezőjével, az ECU B-csatlakozójának 73-as érintkezője pedig a TGV 2-es érintkezőjével kommunikál.
Az alábbi ábra azt a mérést mutatja be, amelyet a motormodul 72. érintkezője és a TGV 1. érintkezője között végeztünk.
A mérés során ellenőriztük a 0,3 ohm ellenállásértéket, ami azt mutatta, hogy a 72-es érintkezőt (középső oldal) és a tűt (a TGV 1 oldala) összekötő vezeték tökéletes állapotban volt.
A folytonosság miatt folytatjuk a többi érintkező (73 a motor központi oldalán) és a 2 (TGV oldalán) a folytonosság mérését. Az alábbi ábra a teszt eredményét mutatja.
A multiméter képernyőjét megfigyelve arra a következtetésre jutottunk, hogy nincs folytonosság, mivel a mérési eredmény végtelen ellenállást adott. Az O. L a multiméterben angolul Open Loop-ot jelent, ami jó portugálul nyitott hurkot, vagy a mi szövegkörnyezetünkben nyitott hurkot jelent.
Megerősítve az anomáliát, úgy döntöttünk, hogy szemrevételezéssel ellenőrizzük, és gyorsan azonosítottuk a probléma okát. Az ábrán a motor központi csatlakozója és a 73. tű pozíciója látható.
Azt állapítottuk meg, hogy a fehér/fekete vezeték kivezetése (73-as érintkező) gyakorlatilag meglazult a csatlakozó belsejében, és a házból való kivételkor már gyakorlatilag eltört, vagyis a középső érintkező már sérült, ami a lapátokat meghajtó geometriájú turbómotor irányításának hiányát eredményezte, ami megmagyarázza a motor teljesítményének hiányát.
A csatlakozó állapota miatt megkérdeztük a tulajdonost, hogy a járműben történt-e olyan szervizelés, amelyben a csatlakozót vagy magát a vezérlőegységet eltávolították, a tulajdonos azt nyilatkozta, hogy a korábban szaggatott meghibásodás miatt egy másik műhelybe vitte a járművet, ahol a szerelők tesztelték ezt a csatlakozót.
A csatlakozó állapotából (az alábbi képen látható) arra a következtetésre jutottam, hogy valaki közvetlenül a multiméter vezetékeit használva végezte el a tesztet, teljesen rákényszerítve és károsítva a terminált.
A terminál cseréje és a TGV-motor és a motormodul közötti érintkezés hatékonyságának ellenőrzése után a jármű visszatért a normál működésbe, amit a motorzaj és az ügyfél futási tesztje is igazol.
Viszlát legközelebb!
