Beszéljünk egy rossz hibáról, ami egy 2000-es Corolla 1.8-ban történt, ami nem fogott könnyen, és olyan kínok között hagyta a jármű tulajdonosát, hogy el akarta adni a járművet, mert nem bírta. hogy már annyi pénzt költsek rá. ez a Corolla.
Az egyik legösszetettebb meghibásodásnak tartjuk, ami itt a műhelyben előfordulhat, a tesztelendő alkatrészek nehézségi foka és a befecskendezési modellel kapcsolatos információk hiánya miatt.
Problématörténet
A jármű elektromos meghibásodást szenvedett, nem működött. Az ok a TCCS modul (ECU injekció) volt. Szükség volt a modul módosítására és a kulcs kódolására.
Ebben az időben a járművet is felújították. A szakterületünkön is profi tulajdonos szerint a problémák ezek után a szolgáltatások után jelentkeztek.
Az autó nehezen indult, akár meleg, akár hideg motor volt.
A jármű nem indult, azonban a négy gyújtógyertya vezetékből szikra jött, a befecskendezők üzemanyagot szórtak, és kompressziós nyomás volt a motorban.
Csere: gyújtógyertyák, elosztó rotor, üzemanyag-szivattyú, levegőszűrő és üzemanyagszűrő.
Ellenőrizve a motor időzítését, az üzemanyagnyomást, a befecskendezők kiegyenlítését, a hőmérséklet-érzékelőt, a szívócső szétszerelését a tömítések cseréjéhez, a kipufogócső ellenőrzését, az elosztó cseréjét a teszteléshez és az indításgátló rendszer teszteléséhez.
Dupla átdolgozás és kiadások
Mivel több műhely megpróbálta diagnosztizálni a jármű meghibásodását, és nem volt karbantartási és diagnosztikai terv, sok szolgáltatást megismételtek, és szükségtelenül cserélték ki az alkatrészeket. Egy példa: ha az üzemanyag-szivattyú új és a vezetéknyomás rendben van, akkor szét kell-e szerelni a készletet az utántöltés cseréjéhez? Vagy tegyen két vagy több elosztót vagy akár más TCCS befecskendező központot? Annak érdekében, hogy az olvasó megértse, mi történt a járművel, egy műhely kapott egy ugyanolyan típusú, évjáratú és normálisan működő Corolla-t. Cserélték a TCCS/immo modulkészletet és a készletet kapott tesztautót a szenvedő Corollánkra, átmentek az indítási teszteken: minden indulásra „első alkalommal” működött, egyértelművé téve, hogy nem volt probléma az ECU és az indításgátló.
A régi brazil módszer
Valaki rájött, hogy ha egy polaritástollal impulzusokat fecskendez a forgásérzékelő vezetékébe (a Toyota autógyártó szerint NE jelnek fogjuk hívni), az autó elindul.
Ennek a vezetéknek a megérintésével a led kigyullad, és jól lehetett hallani, hogy az üzemanyag-szivattyú élesedik, és az injektorok lüktetnek. Ez az eljárás csak indításnál segített, mivel az autó nem tudta tartani az alapjárati fordulatszámot, és leállt. Csak akkor működött, ha folyamatosan gyorsítottunk. Így tudott a tulajdonos a gépműhelyek között mozogni. Természetesen az állandó indítások új akkumulátor- és önindítószervizbe került.
Technikai információk hiánya
Annak ellenére, hogy sok elektromos diagramot gyártó cég van a piacon, még mindig hiányoznak a technikai információk.
Ha már a műhelyekben fejfájást okoznak a jármű vezetékeinek nem megfelelő elektromos rajzok, képzeljük el, milyen információhiányt találunk csak az autógyártó szervizkönyveiben.
A brazil szerelő életében a Google elengedhetetlen bizonyos meghibásodások megoldásához, főleg az importált járművek esetében.
A tesztelés alatt álló Corolla 7AFE motorral van felszerelve, ugyanazzal a motorral, mint a Toyota Cellicával, és ez a jármű volt műszaki információkeresésünk alapja. A 2. ábra a 7AFE motort mutatja, kiemelve a gyújtáselosztót.
A diagnózis megkezdése
A Corolla diagnosztikai csatlakozóján flash kódokon keresztül hozzáférhettünk a memóriában rögzített hibakódokhoz. A kódok a gyújtásrendszer, a fordulatszám-érzékelő (NE jel) és a levegő hőmérséklet-érzékelő hibáira ut altak. Ami a hőmérséklet-érzékelő meghibásodását illeti, könnyen megoldható volt: csak a dugó tört el, és áramkör szakadt. A többi hiba azonban fejlett diagnosztikát igényelt. A 3. ábra a Corolla gyújtásrendszerének működésének általános bemutatását mutatja, amelyet a későbbiekben részletesen elmagyarázunk.
G(-): Ez az ECU TCCS érintkezője negatívat ad ki, amely táplálja a forgásérzékelőt (NE) és a fázisérzékelőt (G1 jel). Megjegyzés: Ez az ábra illusztráció, az áramkörelméletet mutatja be. A tesztelt Corolla esetében minden érzékelőnek van egy sajátos negatívuma az ECU-ig.
NE jel: Az NE jel a főtengely helyzetét és a motor fordulatszámát adja meg. Egy induktív érzékelőből áll, amelynek elektromos áramköre megváltozik, amikor az elosztó tengelyének vasfogai elhaladnak a tekercse előtt. Megjegyzés: Ez az ábra illusztráció, az áramkörelméletet mutatja be. A tesztelt Corolla esetében az NE tekercs dupla és sorba van kötve.
G1: Ennek a fázisérzékelőnek a jele, amely felépítésében hasonló az NE érzékelőhöz, biztosítja a dugattyú TDC (Top Dead Center) referenciáját. Az ebből az érzékelőből származó információ és az NE érzékelő keresztezésével a befecskendező modul képes azonosítani a hengert összenyomott állapotban, elindítva az előrehaladási stratégiákat, a befecskendezési időt és egyebeket.
UCE: Jól ismert elektronikus vezérlőegységünk, amelyet ebben a járműmodellben TCCS-nek is nevezünk. Az ECU-ban található sok bemeneti és kimeneti jel közül kiemelkedik az IGT jel (kimeneti jel), az IGF jel (bemeneti jel), az NE és a G1 jel (mindkét bemeneti jel).
Gyújtás modul: Az elosztó belsejébe szerelve impulzust kap az ECU-tól, hogy aktiválja a teljesítménytranzisztort. Ez a tranzisztor felelős a gyújtótekercs negatív impulzusának generálásáért.
Gyújtótekercs: Mint tudjuk, negatív impulzust kap a primer tekercs egyik kivezetésén, és pozitív tápot a másik kapcson. Fizikai jelenségek révén képes nagyfeszültségű szikrát generálni a gyertyák számára.
Kondenzátor: ezen az ábrán nem szerepel, de egy másik fontos alkatrész, amely a gyújtótekercs pozitív vezetékéhez csatlakozik.
Ezért a Corolla elosztó belsejében a következőket találjuk: NE érzékelő, G1 érzékelő, tápegység, tekercs és kondenzátor.
IGT és IGF-jelek
Ezek a rendkívül fontos jelek összetett elektronikus áramkörök és egy kidolgozott szoftverstratégia eredménye. Kövesse a 4. ábrát.
A 7AFE motorvezérlő rendszer egyes érzékelőktől érkező jelek alapján határozza meg a gyújtás előrehaladását, és ezt az információt kereszthivatkozással veti össze a memóriában rögzített belső térképeken található értékekkel.
Így az ECU kielégítő előtolási értékeket ér el minden motor működési üzemmódjában.
Egy jó elektronikus motorkezelési projekt gondoskodik erről a paraméterről: ha egy szikra korán vagy túl későn indul el egy adott motorterheléshez képest, teljesítménycsökkenést, szabálytalan működést vagy mechanikai sérülést okozhat a motor.
A gyújtás előrehaladási értékének meghatározásakor az ECU parancsimpulzust küld az elosztó belsejében található tápmodulnak. A tranzisztor vezetésével elektromos áram keletkezik a primer áramkörben, és a tranzisztor hirtelen leállása kV (kilovolt) nagyságrendű feszültséget generál a tekercs szekunder részében.
Ez a parancsimpulzus az IGT-jelünk, nem más, mint a tápmodul tranzisztorának „be, ki” parancsa. És az IGF jel? Ez egy impulzus, amelyet a gyújtásmodul állít elő, és az ECU-hoz megy. Tájékoztat a gyújtáskör működéséről. Van egy „ellenőrző” jelünk, amely ellenőrzi, hogy a tekercs szikrázott-e.
Az UCE ezt az információt a legtöbb esetben az injektorok működésének lehetővé tételére használja. E jel nélkül a motor működése veszélybe kerül. IGF jel hiányában a vezérlőegység memóriájában hibakód generálódik. Kövesse a gyújtásmodul blokkvázlatát az alábbi ábrán.
Az IGF áramkör elektronikus impulzust generál a tekercs által a töltés során elért áramszintek alapján. A bekezdés írása közben elgondolkodtam, hogy mi történne, ha valaki megpróbálna gyújtótekercset adaptálni, vagy akár rossz minőségű tekercset is beszerelni ebbe a Corolla elosztóba… megváltozna a tekercs áramfelvétele, és megváltozna az IGF jel?
Egyes forgalmazói alkatrészek azonosítása
Jegyezze fel a kiemelt elemeket
- Az elosztótengely. Ugyanazon a tengelyen négy fog van a forgásjelhez (NE Signal) és csak egy fog a fázisérzékelőhöz (G1).
- Tápellátás modul. Az egyik oldalon az IGT és IGF jelek elektromos csatlakozásai vannak, a másik oldalon pedig a tekercs impulzus vezetéke és a pozitív betáplálás. A földelés magán az elosztóházon történik.
- Gyújtótekercs. Az egyik kivezetésében 3 vezeték van: a pozitív utókapcsoló, a kondenzátor táp és a pozitív, amely a tápegységet táplálja. A másik terminálon van a negatív trigger vezeték és egy vezeték, amely a fordulatszámmérőhöz csatlakozik.
Figyelem egy orsórészletre.
A „-“és „+” polaritás a tekercs testére van gravírozva a helyes csatlakoztatás érdekében. Általában a barna és a fekete színek negatív feedekhez vannak jelölve, de ebben az esetben a színeket figyelmen kívül kell hagyni! A tekercs pozitív kivezetéséhez csatlakoztatott pozitív vezetékek egyike barna színű.
A 8. ábrán az NE forgásérzékelő és a G1 fázis képe látható.
Az NE érzékelőnek két tekercse van, amelyek sorba vannak kapcsolva. A G1 érzékelő egyetlen tekercssel rendelkezik, amely egy fémlemezhez van rögzítve. Ez a cikk megvásárolható a Mercadolivre-n, nem szükséges teljesen kicserélni az elosztót ezen érzékelők egyikének meghibásodása esetén.
Tipp az elsődleges gyújtásjel rögzítéséhez
Az ECU 5 voltos amplitúdójú impulzusokat küld a gyújtásmodulnak, és ez a modul aktiválja a tekercset. Mivel a gyújtásrendszer összes eleme az elosztóban van, más módot kell találnunk a gyújtás elsődleges rögzítésére. Ezen a 7AFE motoron rögzíthetjük az elsődleges jelet a fordulatszámmérőhöz vezető vezetéken vagy a diagnosztikai csatlakozón.
A diagnosztikai csatlakozó IG-tűje adja a gyújtótekercs primer feszültségét. Ügyeljen erre a mérésre az oszcilloszkóppal: a jelben 300 Volt feletti feszültség van, és sok oszcilloszkópban csillapítót, elektronikus eszközt kell használni a feszültség leolvasására és az oszcilloszkóp védelmére.
Most, hogy a Toyota lenyűgöző technológiájának nyüzsgésébe került, várja meg a következő kiadványt. Ennek a „baljós esetnek” a megoldása érdekében oszcilloszkópunkkal bemutatjuk a Hibaelhárítás (meghibásodások keresése) részleteit. A következő alkalomig!
