Ebben a hónapban érdekes diagnosztikai eset áll rendelkezésünkre egy Bosch ME 17.5.24 befecskendező egységgel felszerelt 6. generációs kapuban.
Törlés, amely megoldja
Az ügyfél az otthonához közeli műhelybe vitte az autót. A szerelő a katalizátor előtti és utáni lambdaszondáknál hibákat látott. Amikor lehajolt, hogy szemrevételezze az oxigénérzékelőket, meglátta, hogy néhány elszakadt vezeték a motor kábelkötegében, amely a sebességváltó közelében fut, és azonnal megjavította. A hibák törlése, az ügyfél elbocsátása. Sajnos szerelőtársunk hibát követett el az eljárás során, hogy a kábelköteg javítása után nem ellenőrizte az érzékelők működését. A hibák törlése és a beállítások elvégzése anélkül, hogy biztos lenne abban, hogy a meghibásodás megoldódott, azt jelenti, hogy a jármű garanciálisan visszatérhet, vagy ami még rosszabb: az ügyfél többé nem teszi be a lábát a műhelybe. Ne veszítse el az ügyfeleket így. Készítsen egy javítás utáni ellenőrző listát a szkenneren megjelenő paraméterek elemzésével, mivel jó információink vannak a pontos diagnózishoz.
Megjelenítve, átkapcsolva
Semmi más, az ügyfél úgy döntött, hogy műhelyt vált. Ebben a második konzultációs műhelyben a szakember látta a lambdaszondák előtti és utáni szondákkal kapcsolatos hibakódokat, és arra késztette az ügyfelet, hogy megvásárolja mindkét alkatrészt. Vannak olyan szakemberek, akik mindent megváltoztatnak, ami regisztrált hibaként (DTC) jelenik meg a lapolvasó képernyőjén. Hőmérséklet-érzékelő meghibásodást mutatott? Cserélje ki az érzékelőt. Fázisérzékelő meghibásodást mutatott? Cserélje ki a fázisérzékelőt! Nem egészen. A hibakódok (DTC) kiolvasása egy összetett folyamat kezdete, amely magában foglalja a paraméterek elemzését, az érzékelők és aktuátorok speciális tesztelését, valamint a műszaki irodalom felhasználását a hiba elhárítására. A diagnosztika sokkal több, mint „áthaladni a szkenneren”.
A bonyolult „lehet”
A szóban forgó műhelybe visszatérve az ügyfél megkérdezte, hogy mi történik a járművével, mert hiába cserélte ki a két szondát, a befecskendező lámpa kigyulladt, és a járművön ugyanazok a tünetek. Ezért a szerelő elkezdte felvetni a lehetőségeket, hogy mi hagyhatja égve az üzemanyag-befecskendező lámpát. Azt mondta, hogy "lehet az üzemanyag-szivattyú". Ekkor veszítette el ez a műhely az ügyfelet. Korábbi kiadásokban már megjegyeztük, hogy a „lehet” kifejezés nem az, amit az ügyfél hallani szeretne. A tulajdonos megoldást keres a problémájára, és ha rájön, hogy a szerelő „próbálgatást” végez a járművével, hamarosan azt képzeli, hogy a javítás nagyon költséges lesz, és elhagyja a műhelyt.
A csodálatos mellbimbótisztítás
Sok mítoszt kelt fel arról, hogy a tisztítófúvókák minden járműhibát megoldanak.
Az autója sok üzemanyagot fogyaszt? Tisztítsa meg a csőröket. Nem sikerül az önéletrajz? Tisztítsa meg a csőröket. Nem veszik fel reggel? Tisztítsa meg a csőrét! Varázsképletnek tűnik, ami bármit megold. Egy gyors internetes keresés során a Google vagy a Youtube által bemutatott injektorok tisztításának módjai a legkülönfélébbek.
A jármű kíváncsi tulajdonosa, aki megoldást keres a problémájára, annyi érvet talál ebben a témában, hogy végül erre a hitre tér át: „Áldott legyen a fúvókák tisztítása, meg kell csinálnom”. Így az ügyfél meghibásodott autóval érkezik a műhelybe, és az autószerelő technikus bármiféle kijelentése előtt habozás nélkül felkiált: "- Fúvókatisztítást szeretnék, mennyibe kerül?" Ez történt a harmadik műhelyben, amely megkapta a járművet. A műhely úgy döntött, hogy csak válaszol az ügyfél kérésére (ő a felelős), hogy ultrahangban tisztítsák meg az injektorokat, és cseréljék ki a szűrőket, hogy a jármű ugyanazzal a problémával induljon. Ha egy ügyfél ilyen jellegű szolgáltatást kér az Ön műhelyében, győzze meg, hogy végezzen el elektronikus diagnózist, és állapodjon meg vele legalább két műszaki óra időtartamban. Ki írja ki a receptet? Az orvos vagy a beteg? Az ügyfélben megvan a vágy, hogy megoldja a problémát, és még ha „gyógyszerrel” érkezik is, Ön képes meghozni a döntéseket a probléma diagnosztizálására és megoldására.
Egy technikus kezében
A Gol tulajdonosa, aki néhány kollégájával jelezte a járművel kapcsolatos problémát, megkapta az Autocenter LS jelzését (a negyedik egyeztetett műhely), és Alexandre Ferreira de Deus szerelő kezében az első eljárások technikai. Alexandre, aki hibakódokat húzott le a szkenneren keresztül, megfigyelte a szondával kapcsolatos hibákat, és dolgozott a hibakódokon.
Az első hibakódok a két szonda fűtőkörének hibáit írják le. A 4 vezetékes lambda szondák, amelyeket ma a legtöbb járműben használnak, két fehér vezetékkel rendelkeznek a lambda fűtéshez.
A szerelő még az új szondákkal is úgy döntött, hogy ellenőrzi a katalizátor előtti és utáni szondák ellenállását. A műszaki kézikönyvben szereplő információk szerint a talált ellenállások a kézikönyvben leírtakhoz hasonló értékűek voltak. A következő lépés az egyik fehér vezetéken a lambda érzékelőhöz érkező pozitív feszültség ellenőrzése volt. Először a biztosítékokat ellenőrizte, és hamarosan észrevette, hogy mindegyik rendben van. Magában a lambdaszonda csatlakozójában 13,8V feszültség érkezett a járművel. Ideje tesztelni a negatív lambda fűtőelem tápellátását a másik fehér vezetéken. Ebben az esetben az ECU (Electronic Control Unit) negatív impulzusokat küld a fűtőelemnek, így szabályozza a fűtőelem hőmérsékletét és áramát. Ez a teszt elvégezhető multiméterrel a frekvenciamérő funkcióban, vagy egyszerűen egy alacsony teljesítményű izzót helyezve a fűtőelem helyére. A technikus látta, hogy minden rendben van. Ellenőrizte a szonda vezetékeinek folytonosságát az ECU-hoz, valamint az oda érkező feszültségeket. Szóval hol lehet a hiba? Milyen jó lenne, ha az elektromos technikus úgy „látná a hibát”, mint egy szerelő. A szerelő könnyen diagnosztizálja az olajszivárgást, a törött serpenyőperselyt, a tömlőszivárgást… könnyű, ha bármelyik érzékszervünk segítségével felfedezhetjük a probléma forrását. És mi a helyzet az elektromossággal? Láthatjuk az elektronok mozgását? Nos, elektronokat látva nem annyira, de egy oszcilloszkóppal nagyon rövid idő alatt, a másodperc milliárdod nagyságrendjében láthatjuk a feszültség vagy az áram viselkedését. A befecskendező rendszer oszcilloszkóppal történő elemzése segít a szerelőnek gyorsabban azonosítani a hibákat, csökkenti a diagnosztikai időt és növeli az üzlet jövedelmezőségét. Alexandre-nak nem volt kéznél oszcilloszkópja, de követi a Jornal Oficina Brasil kiadványait, és nagy rajongója a fejlett autódiagnosztikai kultúrának. Rajta keresztül érkezett meg az autó az Automotrizhoz egy részletes elemzés céljából.
A diagnosztika a szkennernél kezdődik
Ellenőrizzük a hibákat, és megpróbáljuk megnézni a szondák viselkedését a szkenner folyamatos üzemmódjában.
Ezen a képernyőn a diagnózisunkhoz 3 fontos paramétert látunk:
• Zöld színnel a motor forgását ábrázoló grafikon. Állandó alapjáratunk van 900 ford./perc körül.
• Piros színnel az előkatalizátor vagy a B1S1 szonda. 450mV körüli kis ingadozást észlelhetünk. Ezeket az értékeket a grafikon jobb oldali oszlopában látjuk.
• Lila színben az utókatalizátor vagy a B1S2 szonda. Az előszondához hasonlóan ennek is vannak értékei, amelyek 450 mV közelében változnak.
A grafikonon az érzékelők inaktivitása látható, mert még 90 Celsius fok feletti üzemi hőmérséklet mellett sem tapasztalunk eltéréseket a jelekben.
A következő lépés a jármű felgyorsítása volt, és az S1B1 és S2B2 érzékelők feszültségeinek viselkedése.
Ne feledje, hogy a 2000 ford./perc, majd az 5000 ford./perc közeli értékekre gyorsítva az S1B1 érzékelő 100 mV közelébe oszcillálja a feszültségét (ami sovány keveréket jelez), majd egy kicsit oszcillál. 700 mV felett (dús keverék). Ezt az eljárást követően az S1B1 érzékelőn látható oszcilláló feszültséget láttunk, amely látszólag normális, és rögzített feszültséget az S2B2 érzékelőn.
A jó működést jellemző S1B1 érzékelő oszcillációs mintázata azonban csak néhány percig tartott, és mindkét érzékelőben visszatért a szinte rögzített 400 mV-os értékre.
Itt az ideje, hogy más eszközöket is használjunk a diagnózis felállításához. A hibamemóriában látható hibakódok alapján végzett meghibásodási keresés során a technoszkópunkat arra a fehér vezetékre ragasztottuk, amely a katalizátor előtti szonda lambda fűtését vezérli.
Itt van egy pulzáló jel, amelyet az ECU küldött, de egy részletesebb elemzés szerint a negatív feszültség 0 Volt feletti értékben „lebegett”, ahogy az ábrán a piros nyíl is mutatja. A lambda fűtés meghibásodására a notebook képernyőjén volt magyarázat, mivel alacsony amplitúdójú impulzusjelünk volt.
Úgy döntöttünk, hogy teszteljük a B1S1 érzékelő jelét azon a fekete vezetéken, amely a jelet küldi az ECU-nak.
A majdnem 450 mV-on rögzített feszültség egybeesett a szkenner képernyőjén látható feszültséggel, és azonnal háromszoros feszültségcsúcsokat láttunk, amint azt a piros körökben láthattuk. Először azt hittük, hogy az eszköz mérővezetékeiben való interferencia vagy a gyújtásrendszer okozta feszültségcsúcsok okozzák, de meglepetésünkre ezek a szokatlan feszültségcsúcsok a lambda érzékelő jelének részét képezték.
Mi ez a három feszültségcsúcs, körülbelül 400 mV amplitúdójú? És miért ismételték magukat fix frekvenciával? Milyen furcsa dolog! A lambda szenzor földelő vezetékén, a szürke vezetéken is lenne ez az anomália? Felragasztjuk a technoszkópunkat, hogy lássuk.
Kíváncsiságunk vezetett el minket a fő hibához. Bingó! Láttuk az 1 voltot meghaladó háromszoros feszültségcsúcsokat és a kérdés nagy „x”-jét: hol van a szürke vezeték nulla voltos referenciafeszültsége? Vegye figyelembe, hogy a feszültséget majdnem rögzítették – 400 mV-on (negatív négyszáz milliVolt). Kék körrel jelöljük ki, hogy hol legyen a nulla voltos feszültség, a kék nyíllal pedig azt, hogy hol volt valójában a hibás szonda tömege.
Ezt az S1B1 érzékelőre alkalmazott folyamatot a technoszkóppal az S2B2 érzékelőre is alkalmazták. Ugyanazt az eredményt kaptuk. Mivel az érzékelőkábelek vezetékei rendben voltak, és minden földelési pont ellenőrizve volt, arra a következtetésre jutottunk, hogy a hiba az ECU-ban van. Elküldtük javításra és két nap múlva megkaptuk az alkatrészt és beszereltük. Az oszcilloszkópon az S1B1 érzékelő jelét kaptuk.
A szonda a várt módon működik, tiszta jel. Ideje megszüntetni a hibákat szkennerünkkel, és ellenőrizni az érzékelők működését grafikus módban.
A notebook képernyőjén lévő két érzékelővel láttuk, hogy az ügyfél által jelentett probléma megoldódott. Az S2B2 érzékelő viselkedésének elemzése azonban gyanús működést mutatott ki, olyan oszcillációkkal, amelyek a katalizátor jövőbeni meghibásodására utalhatnak. Ezt nem láthattuk, amikor az autó megérkezett, mivel a szondák teljesen nem működtek. Whatsappon keresztül megkerestük a jármű tulajdonosát, és megmutattuk a diagnózisunkról készült képeket. Elmagyaráztuk, hogy a befecskendező rendszer kémlámpája újra kigyulladhat, de más okból: a katalizátor (DTC P0420) miatt. Megfelelően működő járművet szállítunk, a meghibásodási megoldás biztonságával. Tetszett esettanulmányunk? Tehát lájkold és oszd meg a közösségi médiában, lépj be a fórumba az alkalmazáson keresztül, és maradj a csúcson a fejlett diagnosztikai kultúrán. A következő alkalomig.
