E hónaptól kezdődően cikksorozatot indítunk a lapolvasó helyes használatáról.
Valaki még mindig azt gondolhatja, hogy az Advanced Diagnostics szorosan kapcsolódik az oszcilloszkóp és a transzducerek használatához, de mindig is ragaszkodtunk ahhoz, hogy a fejlett diagnosztika kultúrája ennél sokkal tovább megy.
Képesnek kell lennie elektromos diagramok, grafikonok, numerikus táblázatok értelmezésére, mindezen információk kezelésére és döntések meghozatalára.
Szóval, készen állsz erre az új valóságra?
Ezt az esettanulmányt úgy nyitjuk meg, hogy megközelítjük azt a paramétert, amelyet minden bizonnyal mindenki látott a lapolvasó képernyőjén vagy a számítógép képernyőjén, és amelyet talán sokan észre sem vesznek: az „akkumulátorfeszültség” paraméter. A szkenneren látni fogjuk ennek a paraméternek a fontosságát és az ezzel az értékkel kapcsolatos hibákat.
Egyes szkennerek megkönnyítik a szerelő életét azáltal, hogy üresjáratban megjelenítik a motorparaméterek leolvasását a kívánt értékekkel. Az úgynevezett folyamatos üzemmódban sok modulparaméter maximális és minimális értékkel van megjelölve, így működési tartományt kapunk.
Ha a paraméternek elfogadható értékei vannak, a sáv megtartja zöld színét, és ha egy érték kilép az adott helyzetre várt leolvasási tartományból, akkor pirosra változtatja a színét. Ezeket a maximális és minimális értékeket a lapolvasó gyártója szerezhette be az autógyártók javítási kézikönyveiből, vagy az egyes járműveket rögzítő mérnöki csapat gyűjthette össze. Amennyire az „Akkumulátorfeszültség” paraméterünk egy működési tartományban jelenik meg, a szerelőnek meg kell értenie, és a lehető legtöbb információt tudnia kell kinyernie.
Akkumulátorfeszültség? Nem mindig
Amint a fenti cím is sugallja, ez a paraméter nem mindig adja meg az elem feszültségét és/vagy állapotát. Kikapcsolt autónál az akku látja el az összes elektromos igényt az autóban, de amikor elindulunk, az most a generátor. Jelenleg az általunk elvégzett tesztek és elemzések többsége járó jármű mellett történik. Talán ez a nagy hiba, amit sokan elkövetnek, amikor ezt a paramétert olvassák le a szkenneren, mert amikor a motor jár, akár alapjáraton, akár gyorsul, akár lassít, a jármű töltőrendszerét elemezzük, és az elektronikus vezérlőmodul táplálását!
Aki azt gondolja, hogy a töltőrendszerek a generátorra, a kábelekre és az akkumulátorra korlátozódnak, téved. A mai járművekben oly nagy technológiai igények mellett intelligens generátorokat látunk, amelyek befecskendezést vezérlő egységgel kommunikálnak, vagy speciális érzékelőket, amelyek figyelik az akkumulátor töltöttségi állapotát és hőmérsékletét. Van egy példa, amely egy Honda Civic 1.7 2001-es töltési rendszerét mutatja be.
A szóban forgó ábrán egy bizonyos összetettség látható: az általunk megszokott triviális elemeken kívül a PCM modulhoz (a motort és a sebességváltót kezelő modulhoz) való elektromos csatlakozásokat látunk, egy intelligens biztosítékot doboz, egy kiegészítő biztosíték, biztosítékok stratégiai pontokon és sok kábel, amely összeköti az alkatrészeket. Egy jó elektromos diagram, amely rengeteg részletet ad, ugyanolyan arányban mutatja a meghibásodások lehetőségét, mint a gyakorlatban: a generátor valamelyik belső alkatrészének hibájából, kábelszakadáson, rossz elektromos csatlakozáson keresztül a kábelkötegben. dugók vagy biztosítékok szerelvényei.
Diagnosztika
A töltő- és áramellátó rendszer, ha jó állapotban van, feszültségértékeket mutat, akár pozitív, akár negatív, potenciáljuk hozzávetőleges értékével. Például, ha a generátor 14,2 voltot generál, az akkumulátort, a gyújtásérintkezőt vagy a motorvezérlő modult tápláló feszültség várhatóan nagyon közeli 14,2 volthoz. Hasonlóképpen, a motor és az alváz között nem lehet nagy potenciálkülönbség.
A jármű feszültségének ellenőrzése
Ha a lapolvasón bizonyos értékkel szembesül az „akkumulátorfeszültség”, javasoljuk, hogy a szerelő egy voltmérővel vagy oszcilloszkóppal ellenőrizze a generátorból kilépő feszültséget és az akkumulátort elérő feszültséget. Ha az értékek egyeznek vagy nagyon közel vannak a szkenner által olvasottakhoz, akkor nincs gondunk. Ha azonban eltérések vannak a generátor>akkumulátor> és a szkenner leolvasása között, különös figyelmet kell fordítanunk a jármű elektromos rendszerére. A fűtött akkumulátorkapcsok vagy a zinabre, sötét biztosítékcsatlakozások vagy a melegítés hatására deformált műanyag részekkel ellátott biztosítékok vizuálisan megmutatják, hogy az áramkörben elektromos ellenállások vannak, és ennek következtében feszültségesésünk van. Ezeket a hibákat ki kell javítani.
A zinabre gyakori esete az akkumulátor kivezetéseiben, a zinabre egy kékeszöld maró hatású termék, amely az akkumulátor belső alkatrészeinek, a terminál elektromos csatlakozásából származó fémeknek és az oxigénnek a kémiai reakciójával jön létre. Jelenléte megakadályozza az elektronok szabad keringését az áramkörben, és károsítja mind az akkumulátort, mind a jármű elektronikus alkatrészeit.
Példa olyan biztosítékra, amelynek a tartójában túláram van, vagy rossz az elektromos csatlakozás, ami némi ellenállást hoz létre. Mivel elektromos áram hatására minden ellenállás felmelegszik, a biztosíték egy része megolvadt. Az ilyen helyzetekben a biztosíték amperben kifejezett pontos értékét a műszaki irodalomban kell keresni, ha az áramkör bármely alkatrésze nagy elektromos áramot fogyaszt, és ki kell cserélni az érintett elemeket.
A fotó paramétereit elemezve úgy tűnik, hogy csak egy problémánk van a kollektornyomás paraméterrel, mert az kívül esik a tartományon és piros a skálája.
Ha azonban grafikusan elemezzük „akkumulátorfeszültségünket”, sok ingadozást láthatunk a szkenner feszültségértékében. Még akkor is, ha a generátor 14,1 V-os fix értéket generált, voltak olyan értékek, amelyek egyes elektromos fogyasztók, például a fényszórók aktiválásakor változtak. A tápkábelek és az akkumulátor kivezetéseinek javítása után 13,9 V-os fix értéket kaptunk a szkennerben.
Egy autóipari kiegészítőket szerelő hozzá nem értése okozta az ABS meghibásodását: a szerelő a beszerelendő tartozékokat pozitívan tápláló vezetékeket keresve elvágta a biztosítékdobozból kikerült vezetéket és betáplálta a modult az ABS.
A rosszul elkészített toldás, forrasztóón nélkül, és a szigetelőszalag már leszakadt a vezetékekről, jelentős feszültségesést okozott abban a járműben egy nagy jelentőségű rendszerben. Az elektromos korrekciók után a szkenneren a voltmérővel az akkumulátor kapcsaihoz közeli feszültséget olvastunk le.
A következő hónapban folytatjuk ezt a témát, bemutatva az elektronikus vezérlőegységek (ECU) töltő- és adagolórendszerének meghibásodásainak gyakorlatiasabb eseteit, amelyek az alapjárati fordulatszám ingadozásából, az A/F veszteségéből és az üzemanyag-fogyasztás változásából erednek..
Viszlát legközelebb!
