Megkaptunk egy 2011-es Mitsubishi Triton Flexet v6-os motorral, egy érdekes hibával: sokáig tartott, mire elkezdődött a munka. A tulajdonos arról számolt be, hogy az autó átment néhány műhelyen, ahol megoldást kerestek a meghibásodásra és a szerelők kicserélték az üzemanyagszivattyút, üzemanyagszűrőt, légszűrőt, gyertyákat, gyertyavezetékeket, akkumulátort, kitisztították a befecskendezőket és ellenőrizték az elektromos részt, de mindezek ellenére a hiba folytatódott. 1. ábra
A hiba szaggatott volt, néha az autó először beindult, máskor pedig eltartott egy ideig. A műhelyeken keresztüli zarándoklat már négy hónapig tartott, és az ügyfél arról számolt be, hogy sok szolgáltatásért fizetett „szkenneres diagnózisért”, és amikor az Oficina Automotriznál elmagyaráztuk, hogy ez a szolgáltatás felszámítható, ez némi bizalmatlanságot keltett, mivel a Triton a tulajdonos úgy gondolta, hogy ez inkább „elveszett pénz” lesz.
Viszont garantáljuk, hogy ha nem oldottuk meg a jármű hibáját, akkor nem fizetik ki a szervizt és ez megnyugtatta a tulajdonost és elindult a diagnózis.
Behelyeztük a szkennerünket az OBDII aljzatba, és hibakódokat kerestünk minden olyan elektronikus központban, amellyel a készülékünk képes volt kommunikálni. Sajnos nem volt DTC (diagnosztikai hibakód) rögzítve a memóriákban.
Ezután Hantek oszcilloszkópunkkal ellenőrizzük az ECU (elektronikus vezérlőegység) fő bemeneti jeleit. A forgás- és fázisérzékelők jeleinek előzetes elemzése nem mutatott ki rendellenességet. Tehát ezeket a jeleket ütköztetjük a befecskendezési és gyújtási jelekkel. Hamarosan furcsa viselkedést figyeltek meg az injektorok jelében, amint az a 2. ábrán látható.
Az induláskor kapott 2. ábra részleteinek feltárása:
- Csatorna 2 pirossal: forgásérzékelő jele.
- 1. csatorna kék színben: fázisérzékelő jele.
- Channel 4 lilával: az egyik injektor aktiválása.
-
3. csatorna zöld színben: hengernyomás. Ezt a jelet egy nyomásátalakítóval (GM Classic légkondicionáló nyomáskapcsoló) rögzítették, amely a gyújtógyertya furatához kapcsolva lehetővé teszi a TDC (felső holtpont), valamint a bemeneti és kipufogónyílás nyitási és zárási pillanatának megtekintését.
- A a és b keretek a forgásjel viselkedését mutatják, amely a frekvencia változtatásával tudja, hogy a motor gyorsabban vagy lassabban forog-e.
- A kör c három egymást követő injektor triggert mutat, miközben az ECU fázis- és forgásjeleket fogad. Felhívom a figyelmet az egyes triggerekben indukált feszültségre és az egyes trigger impulzusok szélességére, amit injektálási időnek is nevezhetünk.
- Ezután, amikor a motor felgyorsul (a forgásjel magasabb frekvenciájú, a keret), az ECU parancsot ad egy meghajtónak, amelyet a d,kör jelzi., amelyben abszurd nagy „váltást” látunk, ami megzavarja a keveréket, és a dugattyú sebességcsökkenését okozza (b ).
-
Vegye észre, hogy nem sokkal ezután az injektor meghajtó impulzusai normalizálódnak, és a motor elkezd működni. A képen két olyan jellemző látható, amely ezt bizonyítja: a forgás- és fázisjelek frekvenciájának növekedése; hengernyomás jel, amelynek frekvenciája nőtt és a csúcsfeszültség is csökkent.
A 3. ábra részletesebben mutatja be az érdekes problémát: a többszöri kioldás három befecskendezőben megismétlődött, valamint a A. körrel kiemelt anomáliák
Erről az anomáliáról több kérdés is eszembe jutott:
Miért ilyen hosszú befecskendezési idő az egyes hengerekben?
Miért nincs az indukált feszültség (az elektromotoros erővel szemben) minden egyes injektor aktiválásának végén?
A B és C körök az üzemanyagvezeték mechanikai rezgését mutatják, amelyet egy speciális szerszámmal rögzítettünk, amelyet az Automotriznál készítettünk. Ez egy piezoelektromos tabletta, amely képes érzékelni az injektorok nyitása okozta nyomásváltozásokat. Így van elképzelésünk az injektorok áramlási sebességéről, és a B kört a C körrel összehasonlítva azt látjuk, hogy jelentős eltérések voltak. a befecskendezett üzemanyagban.
Ennek az anomáliának elfogadható magyarázata nélkül megmértük az egyes injektorok ellenállását (ohm) és induktivitását (Henry), és mind a hat befecskendező hasonló értékeket mutatott. Mivel ebben a járműben alternatív tüzelésű CNG volt, és ez a rendszer az injektor kábelkötegéhez csatlakozik, eltávolítottuk az ötödik generációs CNG azon részét, amely ehhez az elektromos áramkörhöz csatlakozik, és tesztelésre bocsátottuk a járművet. Sajnos a hiba továbbra is fennállt.4. ábra
Ellenőriztük a hevederöltést, és megállapítottuk, hogy rendben van. A következő lépés egy próbapadi teszt lenne az ECU-nál, mivel összeomolhat a Central szoftver. 5. ábra
Ebben a pillanatban az Injeprog Electronics (Fortaleza-CE) munkatársai minden szaktudásukkal pályára léptek, és egy technikai chat során mérlegelték annak lehetőségét, hogy az ECU elektromágneses interferenciát szenvedjen el az önindítótól, hasonlóan az esethez. a múlt hónapban említett Linea-ból.
Nos, már észrevettük, hogy az indítómotor már más zajt ad, mintha „fáradt volna”. Végül is nagyon ragaszkodtak a V6-os motor működéséhez.
A „labda” most az M. Rocha Auto Elétrica, egy indítómotorokra és generátorokra szakosodott partnercégnél volt. Rövid időn belül megkaptuk az indítómotor-diagnosztikát, és megbizonyosodtunk arról, hogy végre megoldottuk a Triton rejtélyes problémáját.
Az indítómotor nagy kopást mutatott a keféken, az armatúrát tartó perselyek elkoptak, és egy mezőmágnes eltört, ahogy az a 6., 7. és 8. ábrán látható. Az új alkatrész behelyezése után az autó elindult újra normálisan.
Nézze meg ezt és további érdekes eseteket a Forum Oficina Brasil Esettanulmányok részében. Legyen része a fejlett autódiagnosztika kultúrájának.
Viszlát legközelebb!
