Néhány szerelő találkozott már olyan Fiat autókkal, amelyek elindulnak, de nem indulnak, és ha összeomlik, az autó elindul. Az Oficina Brasil fórumán sokat emlegetett hiba, és mindenki tudja, hogy az indítómotor elektromágneses interferenciája okozza.
Azonban nincs olyan technika, részlet vagy elmélet, amely megmagyarázná ezt az esetet. E havi cikkünkben a Linea történetét követjük nyomon, amely egy szerelőbarátot ébren tartott éjszaka, mert annyi „őrült” egybeesés volt, ami végül megzavarta a legtapaszt altabb elektronikai befecskendező technikusokat.
Az autó normálisan működött, amíg el nem tört az első motorpárna, ami miatt a motor leállt, és a sebességváltóban maradt. Az autót a Controlcar műhelybe vontatták, amely egy elektronikus befecskendezésre szakosodott intézmény és egy referencia Fortaleza-Ce régióban. A párna cseréje után a jármű már nem akart elindulni, és a következő jellemzőket mutatta:
- A jármű nem indult el sem benzinnel, sem CNG-vel.
- Nem volt zaj az üzemanyag-szivattyúból induláskor kanyarodáskor (50. vonal), sem a fojtószelepház zaja. Ha azonban csak ráadta a gyújtást (15. sor), akkor hallhatja ezeknek a működtetőknek a jellegzetes zaját.
- Indítás közben relék „kattanó” zaj hallatszott a motortérben lévő biztosítékdobozban, amely az akkumulátor mellett található.
- A gyújtótekercs pozitív teljesítménye pulzált indítás közben.
A problémával szembesülve az Airton szerelő elkezdte helyesen összeállítani diagnosztikai érvelését, és ellenőrizte:
- A vezérlőegységek memóriájában rögzített hibák, amelyeknek csak egy CAN hálózati hibája volt;
- Motor és alváz talaj;
- Az üzemanyag-befecskendezést vezérlő elektronikus vezérlőegység földelése és pozitív jelei.
Mivel nem talált semmilyen rendellenességet, egy forgásérzékelőt helyezett el tesztelésre, szemrevételezéssel ellenőrizte a motor hangkerék állapotát, a vezérműszíj időzítését, valamint az üzemanyag-szivattyú nyomását, a befecskendező kiegyenlítési tesztet és minden mást. sikertelenül, mert a hiba folytatódott…
Hideg fejjel a szerelő ismét ellenőrzött néhány már elvégzett eljárást, tesztelésre feltette a motor ECU-ját (elektronikus vezérlőegységét), valamint tesztelésre egy másik forgásérzékelőt. Nem indul autó.
Az interneten keresgélve talált olyan jelentéseket az Oficina Brasil fórumon, amelyekben a szerelők önindítómotorcserével oldották meg az azonos eseteket. Eureka! Cseréljünk indítómotort! Sajnos, hiába. A rohadt dolog ragaszkodott ahhoz, hogy ne induljon el, és a régi fáradt akkumulátornak néhány tucat indítás után át kellett adnia helyét egy új 60 ampernek.
A javítások a közösségi médiában figyelmeztettek: „Lehet, hogy ez a forgásérzékelő, mondjuk egy megbízható márkától. „A barátunk azonnal kapott egy Bosch érzékelőt, és az autó még mindig nem indult el. Hozzáadott még egy másik márkájú érzékelőt, összesen 4 darabot, és minden hatás nélkül. Ellenőrizte a forgásérzékelő és a hangkerék közötti távolságot, elvégezte a beállításokat, és nincs fogás. Kicserélték a teljes gyújtásrendszert a teszteléshez: gyújtógyertyák, kábelek és tekercs. Semmi.
Kezdenek telni a napok, és a műhely forgatagában, annyi járművel és költségvetéssel, hogy elmennek, a szerelő máris döbbenten nézi azt a járművet, ami ott maradt a sarokban. a műhelyben, nyitott motorháztetővel, mintha lenyelné azt, aki elhalad előtte…
Mivel a tesztelésre felkínált indítómotort használták, és kétségek merültek fel az alkatrész jó állapotával kapcsolatban, bátor harcosunk gondosan alumíniumfóliába csomagolta az indítómotort, megpróbálva tompítani az elektromos zajt. Elégedetlen, hoztam még két darabot! Összesen 3 indítómotor (használva) tesztelésre és sikertelenül. Négy, beleértve az eredeti autóalkatrészt.
A bajnokság ezen pontján szerelő barátunk nem tudott rendesen aludni, és a felesége azt mondta: „Engedd el azt a számítógépet, késő este van! Gyere aludni! Ez akkor fordul elő, ha a műhelyproblémák hazatérnek velünk. Ki nem ment még át ezen?
Talán néhány teszt kimaradhatott.
Ideje újra ellenőrizni néhány eljárást, eltávolítani a CNG-t az autóból, és kicserélni a motor elektronikus befecskendező kábelkötegét.
Mennyi problémát okozhat a CNG rossz telepítése?
Vagy rövidzárlat a vezetékben?
Ezen szolgálatok elvégzése után bátor harcosunknak ismét meg kellett hallania azt a jellegzetes motorhangot, amelyik nem akar működni: „- Tônho … nhô … nhô … nhô … nhô”.
Egy másik ECU beszerelése, immár indításgátló nélkül. A jármű továbbra sem működik. Az ECU-k jól működtek a központi javítótechnikus próbapadon. A Butterfly testén egy speciális berendezéssel (MICROCAR) végzett tesztek azt mutatták, hogy nincs probléma. És most az autó, ami korábban a „tolásban” működött, egyáltalán nem indult el.
Sikertelen kísérletek további információk előásására az interneten. Segítségkérés a közösségi hálózatokon és a Senai autótechnikus-tanfolyamának osztálytársaitól, elfogadható válasz nélkül.
Mi van, ha már mindent megváltoztattam?
Hogyan segíthetünk egy szerelőn ilyen helyzetben?
Barátunk és bátor harcosunk már fáradt szemmel az Oficina Brasil portálon böngészve (egy jó autóipari Wikipédia, amely mindig mindenki számára elérhető) sok bejegyzést talált a koncepcióról fejlett diagnosztika és az autóipari oszcilloszkóp használata.
Erről a koncepcióról és a felhasznált eszközök használatáról már tanultam egy nagyszerű szakembertől, Jorge Castro oktatótól, és ez volt a kapcsolat Linea és az Automotriz Serviços között Fortalezában.
Jorge úr ismeri a munkamódszerünket, és azáltal, hogy elmeséli nekünk a jármű teljes történetét, elfogadjuk azt a kihívást, hogy megpróbáljuk megoldani ezt az esetet.
Első lépésben ellenőriztük, hogy indításkor nincs-e szikra a tekercsben, és nincsenek-e impulzusok az injektorokban. A rendszer általános tesztelése során ezeknek a működtetőknek az 5. ábrán látható szkenneren keresztüli aktiválása nemcsak az aktuátorok és a vezetékek integritását igazolta, hanem az ECU aktiváló áramkörét is.
A második lépés az ECU földelés és a pozitív tápegység ismételt ellenőrzése volt. A különbség az, hogy ebben a tesztben terhelési áramkörrel (55 W-os lámpa) végeztük. Minden rendben.
A harmadik lépés a forgásérzékelő áramkörének ellenőrzése volt. A multiméterrel 1383 ohmos ellenállást ellenőriztünk, míg a műszaki leírásunkban 1050 ohm körüli ellenállásnak kell lennie (6. ábra). Kicseréltük az érzékelőt, és folytattuk a teszteket.
Ezután az oszcilloszkópot úgy műszerezzük, hogy rögzítse a fő ECU bemeneti jeleket, és ütközzön a kimeneti jelekkel.
Amikor a Hantek 6074 oszcilloszkópunkat a forgásjelbe bedugtuk, jött a meglepetés: olyan erős zaj volt, hogy gyanakodtunk az oszcilloszkóp tesztszondáinak vagy a földelésének épségére. Kicseréltük a mérőszondát, megerősítettük a földelést, és nem lehetett kikerülni, indításkor ugyanazt a forgásjelet kaptuk, mint a 7. és 8. ábrán.
Most már tudjuk, miért nem indult el a jármű. Elég volt megtalálni a jelet torzító zaj forrását. Emlékezzünk arra, hogy már négy indítómotort szereltek fel, és a józan ész azt hitte, hogy a hiba nem benne van. A szívósság az volt, hogy indítsa be az autót önindító nélkül. Ezután felemeljük a jármű első kerekeit, bekapcsolunk egy harmadik fokozatot, és egy kötél segítségével elfordítjuk az egyik kereket, így megadjuk a híres „ütést”. A 9. ábra a kapott forgásjelet mutatja, interferencia nélkül.
Hallottuk a relé kioldását, az üzemanyag-szivattyú és a tekercs szikrázott. De az autó nem bírta a forgást. Még azt hittük, hogy az alacsony fordulatszám miatt, de később arra a következtetésre jutottunk, hogy a sok sikertelen indítási kísérlet miatt túl sok volt az üzemanyag a dugattyúfejben.
A szerelő barátunk a minap biztosított egy önindítót, és miután felszerelte, és egy kicsit ragaszkodott az indításhoz, végre a makacs Linea elkezd dolgozni. Már messziről látni lehetett a mosolyt mindenki arcára, aki abban a pillanatban ott volt. A kipufogóból kiáramló felesleges üzemanyag füstje hamarosan elfogl alta a műhelyt. Egy járműről szóló saga, amely jó maroknyi szerelőt kihívott, véget ért. A 10. ábra az alapjáraton és melegen rögzített fordulatszám-jelet mutatja.
