Sok hasonló eset után, mint ez a műhelyünkben, részletesen foglalkozunk ezzel a diagnózissal, amelyet mozgékonyan és gyorsan sikerült megoldani, köszönhetően a motorok fejlett diagnosztizálására szolgáló speciális berendezéseknek, az oszcilloszkópnak és ennek jelátalakítói a fő.
A szkenner vagy nyomkövető, ahogy sokan mondják, csak egy segédeszköz. A legtöbb esetben előremutató utat mutat, és a szerelőnek tudással, speciális eszközökkel és műszaki anyagokkal kell rendelkeznie ahhoz, hogy kövesse a jelzett utakat a probléma megoldásához.
Ennek a járműnek a tulajdonosa, egy Palio Attractive 16.000 km-rel, 2013-as, 1.0 Fire Evo motorral, fázisvariátor nélkül a szelepvezérlésben, rendkívüli teljesítményhiány panaszával érkezett meg az autóval a műhelyünkbe, és hamarosan árajánlatot kért a szkenner működtetésére és az injektorok tisztítására, mert szerinte ez lenne az autó hibájának oka.
Miután meghallgattuk, megkértük, hogy tegyen egy kört az autóban, és láttuk, hogy valóban igaza van, a jármű nem volt olyan állapotban, hogy így tovább vezessen az utcákon. Úgy tűnt, hogy a gyújtás teljesen késik, az üzemanyag-szivattyú nyomása nagyon alacsony, vagy a kipufogó nagyon eltömődött.
A műhelybe való visszaúton elmagyaráztuk az autó tulajdonosának, hogy az ilyen típusú diagnosztikához nehéz lenne költségvetést megadni, mivel sok tesztet kell elvégezni, és esetleg néhány alkatrész cseréje is lehetséges. Ezután megértette a helyzetünket, és jóváhagyta a szolgálat megkezdését. Azonnal megvettük az oszcilloszkópot, amelyet az ilyen típusú elemzések fő eszközének tartunk.
Mivel az első gyanúnk a szíjidőzítés volt, és ennek a motornak a vezérlése fázisérzékelője van, felszereltük az 1. csatorna szondát a fázisérzékelőre és a 2. csatornát a forgásérzékelőre. Ennek a motornak a fázisérzékelője 4 fogú, 1 nagyobb és 3 kisebb. A legnagyobb fog végének egybe kell esnie a főtengely hangkerék 14-es és 18-as fogai között, mert ennek a parancsnak a fogaskerekében van egy rés a vezető illesztésében, ami lehetetlenné teszi az összes pontos összeszerelését és ebben az esetben a 21. fogon volt, nézze meg az 1. ábrát.
Ezzel a diagnózissal már arra a következtetésre jutottunk, hogy valami nagyon nem stimmelt, de hogy megbizonyosodjunk róla, elmentünk egy következő tesztre az MPX szenzoros kompressziós jelátalakítóval, ami ilyen kicsivel mutatja a motor kompressziós hullámát szinte észrevehetetlen késleltetés, ami nagyobb pontosságot biztosít a tesztnek. Ezen a képen egy vonalzót szúrunk be, amelynek mérési tartománya 0 (nulla) és 720 fok között van, azaz egyik kompressziós csúcstól a másikig, két teljes motorfordulatot megtéve. A tökéletes szinkron érdekében a képen meg kell figyelnünk a 380 fokos pontot a bemeneti rámpa közepe közelében, és ahogy a 2. ábrán is látható, az is jóval kívül van.
Még egy másik kétség merült fel a diagnózisunkban: ezekben a tűzoltóautókban elég gyakori, hogy a főtengely fogaskereke eltörik, amitől a hajtómű kissé megcsúszik, így a motor szinkronba kerül. Összefoglalva, szükségünk volt erre az utolsó tesztre. Amikor a motor PMS-ben van, a hangkerék 17-es fogának meg kell egyeznie a forgásérzékelővel, ezért az egyik oszcilloszkóp csatornát visszahelyezzük a forgásérzékelőre, a másik csatornát pedig a kompressziós jelátalakítóval folytatjuk. A 3. ábra vizsgálatakor azt láttuk, hogy ott nincs probléma, mivel a hivatkozott érzékelő elhelyezése megfelelő volt.
Minden tesztek után, eddig egyetlen leszerelt alkatrész az 1. hengerből a kompressziós jelátalakítóhoz illő gyújtógyertya volt, nekiálltunk az eset megoldásának, mivel arra a következtetésre jutottunk, hogy a fogasszíj időzítése. Eltávolítottuk a szelepfedelet, hogy a vezérműszerszámot a bütyökre szereljük, eltávolítottuk a vezérműszíj burkolatát, és észrevettük, hogy a főtengely-szerszám nem illeszkedik, mivel a fogaskerék körülbelül 4 foggal hátrébb volt. Kiszedtük a szíjat, helyesen pozícionáltuk a hajtóművet, új szíjat és hozzá tartozó feszítőt szereltünk be, a szerszámot a VB fokozatba rögzítettük, elvégeztük a szíjfeszesség beállítását, mindent összeszereltünk, elindítottuk az autót és már észrevettük, hogy megváltozott a működés, úgy nézett ki. mint egy új motor. Újra bekapcsoljuk az oszcilloszkópot, hogy rögzítsük a munka eredményét. Most a fázisérzékelő legnagyobb fogának vége, amely korábban egybeesett a 21-es foggal, a hangkerék 18-as fogán van, amit a 4. ábrán láthatunk. Az 5. ábrán azt látjuk, hogy minden javítás után minden visszatért a normális kerékvágásba, mivel most a TDC utáni 380 fok a bemeneti rámpa majdnem felénél van.
Miután minden elkészült, majd felszereltük a szkennert, elvégeztük a rendszerellenőrzést és minden rendben volt, visszaállítottuk a paramétereket és megkezdtük a járművel a közúti tesztet, melyben ellenőriztük, hogy a munkánk meghozta gyümölcsét. kiváló eredmény, mivel a jármű teljesítménye visszatért a normális szintre. Már csak a tulajdonoshoz kellett szállítanunk, ami azonnal meg is történt. Megdicsérte a munkánkat, és örömmel fizetett, annak ellenére, hogy nem kapott előzetes árajánlatot.
A szervizelést gyorsító és pontosabb berendezésekbe való befektetés rendkívül fontos az ehhez hasonló esetek megoldásához a szerelőműhely mindennapjaiban, mert manapság folyamatosan új rendszereket vezetünk be és egyre nehezebb követni az autók fejlődését, másrészt, aki befektet és folyamatosan frissíti magát, annak nagyobb eséllyel marad stabilan a piacon.
