Kedves szerelők! Egy 2012-es Cerato 50 ezer megtett km-rel érkezett hozzánk egy érdekes kifogással: szaggatottan kikapcsolt vagy „lekapcsolta az áramot” az autó, újraindításkor pedig könnyebben vette a gázt. Néha az autó is csökkentette a gyorsulást. A meghibásodás a benzinnél és az 5. generációs CNG-nél is megmutatkozott. Az ügyfél egy másik szakember ajánlására érkezett hozzánk, aki már ismerte munkamódszerünket és a rendelkezésünkre álló eszközöket. Mielőtt azonban megérkezett volna ehhez a szerelő barát műhelyéhez, két másik műhelyben a tulajdonos különböző diagnózisokat kapott: a katalizátort, az üzemanyag-szivattyút és a gyújtótekercseket.
A tulajdonos jelentésének meghallgatása után kezdjen dolgozni. Vagy inkább: „kezeket a szkennerre!” És ez megmutatta nekünk, hogy csalódottságunkra nem volt semmilyen hibakód az ECU memóriájában. A szkennerrel végzett folyamatos módú analízis során a MAP értéken kívül más rendellenesség nem volt, ami kissé eltért. Folytattuk a gyújtásrendszer és a földelés tesztelését, de semmi baj nem volt. Megvizsgáltuk az 5. generációs CNG vezetékeit, és megpróbáltunk bármit azonosítani, ami a hibát okozhatja. Nem sikerült.
Úgy döntöttünk, hogy az oszcilloszkópot használjuk, és rögzítünk néhány jelet ebből a járműből.
A 2. ábra az ennél a motornál kapott fázis- és forgásérzékelők szinkronizálását mutatja. Az autódiagnosztikai képalkotás csak akkor lesz hatékony, ha a szerelőnek vannak összehasonlítási képei. És nem csak a fázis X forgásszinkron képeiről beszélünk, hanem gyújtásról, OBDII protokollokról, aktuátorokról stb. Mivel kevés kurzus vagy szoftver rendelkezik ilyen képekkel adatbázissal, ezért fontos a Fórum Oficina Brasil, amely Brazíliában úttörő a képek megosztásában és egy ingyenes online adatbázisban. És mindez a munka közel 9 évvel ezelőtt kezdődött egy jól ismert szerelőnkkel: Paulo Jovinóval. Ma az Esettanulmányok rész ennek az úttörő projektnek a kiterjesztése.
A 3. ábra egy grafikont mutat, ahol összehasonlítjuk a forgásérzékelőt a hengerben lévő nyomással. A hengernyomás képén egy vonalzó látható, amely az elmozdulást mutatja a főtengely tengelyének fokában. Az Advanced Automotive Diagnostics című könyvben található információk szerint (megvásárolható a szerzőtől a humberto@hautotron címen.eng.br) a 380°-os vonalzó nincs a megfelelő helyzetben. Ez a tény megmagyarázza, hogy a térképérzékelő kissé kívül esik a hatótávolságán. A motor mechanikai problémájával állunk szemben, valószínűleg rossz időzítés. De ez az összeomlás az ügyfél panaszához kapcsolódik?
Megdöbbentett minket ez a telepített alternatív üzemanyag-készlet is: 5. generációs CNG. Az elektronikus befecskendezési diagnosztikával dolgozó szerelők tudják, hogy ebben a rendszerben a problémák miként akadályozhatják diagnosztikánkat. De ez a készlet gyakorlatilag új volt, mindössze néhány hónapig szerelték fel a járműre. Ez a készlet nagyon hasonlít a benzinbefecskendező rendszerhez, információkat kap a hőmérsékletről, a forgásról és egyéb jelekről, és egy elektronikus vezérlőegység kezeli, amely kommunikál a notebookokkal. A 3. generációs készletekben nincs keverő. A gázt külön injektorok által szabályozott nyomás alatt tolják, és nem a motor szívja be, mint a 3. generációban. Ebben a rendszerben kettős nyomásérzékelőt láttunk: az egyik az alacsony nyomású gázvezetéket elemzi, a másik pedig az elosztó-nyomás rögzítésére szolgál (MAP).
A 6. ábra az 5. generációs injektor működését mutatja.
A jármű addig a pillanatig a műhelyben volt másfél napja, és a hiba még nem jelentkezett. Az oszcilloszkópot a motor működéséhez létfontosságú bemeneti és kimeneti jelekkel műszerezzük, így a hiba megnyilvánulásakor a jel hiányát érzékeljük. Ehhez a teszthez a következőket választottuk: forgásérzékelő, injektor aktiválása, pozitív utókulcs, amely a modulhoz megy, és az egyik tekercs aktiválása. A műszerezést a motorszéfben végeztük el, és mivel a teszteket az autó mozgása mellett végezzük, a vezetékeket a jármű belsejébe húztuk, így oszcilloszkóppal és notebook-tal ellenőriztük. A 7. ábra a széfből a jármű belsejébe vezető kábeleket mutatja. Több kilométert megtettünk, több órás üzemidő leállt műhelyünkben, és a hiba még nem jelentkezett. A tesztek megkönnyítése érdekében olyan szoftvert telepítettünk, amely videóval rögzített mindent, ami a notebook képernyőjén történt. Amíg ez a szoftver rögzítette az oszcilloszkóp jeleit a számítógép képernyőjén, mi más járműveken dolgoztunk, anélkül, hogy a tesztelt autóhoz kötöttük volna.
Egy ponton a jármű magától kikapcsolt! Megpróbáltuk újra bekapcsolni, de nem működött. Azonnal megnéztük a tesztvideót, és a következő észrevételeket tettük:
A 8. ábra pillanatokkal azelőtt készült, hogy a jármű elromlott. Ez a fénykép 3 nagyon fontos információt ad nekünk:
- 2. csatorna > forgásjel, amely egy modul bemeneti jele.
- 3. csatorna > injektor triggerjel, amely a modul kimeneti jele.
- 3. csatorna > az injektort tápláló feszültség, amely a befecskendező relétől származik, egyben kimeneti jel is.
Ezekkel a jelekkel az autó normálisan működött. Amikor a jármű kikapcsolt, és nehéz volt felvenni, a 9. ábrát rögzítettük a képernyőn. Lásd a részleteket.
A 9. ábrán először meg kell érteni a kék nyilakkal kiemelt interferenciákat. Ezek az interferenciák mind a 2., mind a 3. csatornában jelen vannak. Ciklikusan ismétlődnek a jel végéig, és az indító által okozott feszültségesést jelzik. Emlékezve arra, hogy ebben a pillanatban az autó nem indult.
Figyelje meg a 3. csatornát (zöld színnel): az injektorok nem aktiválódnak, de a feszültség valamivel magasabb, mint 10 Volt. Ez azt jelenti, hogy a befecskendező relé pozitív tápellátást kap, és a vezérlőegység parancsolja a relét. Ha parancsoló, akkor feltételezzük, hogy a kapcsoló +15 hálózati feszültséget kap. A zöld méretvonal a jel amplitúdóját mutatja.
Most nézze meg a 2. csatornát (pirossal): Ez a csatorna figyeli a forgásérzékelőt. Nincsenek impulzusok, de látunk 2,4 voltos feszültséget a központiból. A piros méretvonal a csatorna amplitúdóját mutatja voltban. Az elemzés immár konklúziós: az elektronikus vezérlőegység a +30-as, +15-ös és negatív feszültségeit kapja, mert ha ez nem így lenne, akkor nem lenne közvetlen feszültség a forgásérzékelő tűjén vagy a relé aktiválásán. A jármű egyszerűen azért nem működik, mert nem kap impulzusokat a hangkeréktől.
A figyelem most a forgásérzékelő áramkörére irányul: a befecskendező modul vezetékeinek integritásának elemzése a rossz érintkezés miatti megszakítások, a CNG-vezetékek, a riasztás és magának az érzékelőnek az állapota miatt.
A 10. ábra a forgásérzékelőt és a jelzoom ablakát mutatja. Ennek a jelnek az elektromos hibái általában a szinusz alakjának deformációi, amint az a 11. ábrán látható (egy másik járműben kapott hiba példa).a 10. ábra szinuszának egyenletessége a jó állapotú hangkerék fogakra mutat, és az egyenlő amplitúdók azt mutatják, hogy nincs vetemedés a hangkerékben.
A jelzés szabályossága és tisztasága, amely a várt mintán belüli mintát mutatott be, végül megzavarta a diagnózis ezen szakaszát. Úgy tűnt, az résszel semmi probléma nem volt. Mielőtt azonban folytatnánk más teszteket, például az érzékelő és az ECU közötti vezetékek ellenőrzését, megmértük az érzékelő elektromos ellenállását. Lásd a gyártó értéktáblázatát a 12. ábrán.
A Ceratoban a fent említett hibák egyike sem volt. A jelzés szabályossága és tisztasága eloszlatott minden kétséget ezzel a darabbal kapcsolatban. A huzalozás ellenőrzése előtt kezdjük az alapokkal, ami az érzékelő elektromos ellenállásának mérése. Lásd a gyártó értéktáblázatát a 12. ábrán.
A 13. ábra a jármű nem indulásakor kapott értéket mutatja. Mindig végtelen ellenállást mutatott, még az érzékelő kábelkötegét is meglendítette.
A 14. ábra az új alkatrész ellenállásértékét mutatja, pontosan 931 ohm. A mért érték a gyártó táblázatának specifikációin belül van.
Az esettanulmányok kezdete óta hangsúlyoztuk, hogy az Advanced Automotive Diagnostics nem korlátozódik csak az oszcilloszkóp használatára. Az Advanced Diagnostics egy kultúra, egy munkaminta, amely felöleli a különféle eszközök felhasználási területét. Az oszcilloszkóp végez nyomás-, feszültség- és elektromosáram-teszteket, de semmi esetre sem helyettesíti végérvényesen a multimétert, a nyomásmérőt és a szerelő egyéb eszközeit. Az ohmmérő volt ebben az esetben alapvető.
És most mennyit kell fizetni a szolgáltatásért? Tölteni az érzékelő cseréjéhez?
Alkatrészcsere díjmentes. Egy nagy probléma megoldásáért fizetnek. Valljuk be, ha egyszerű lenne, a megrendelőnek nem tartana olyan sokáig megoldani, egyetértesz? Az ügyfélnek meg kell értenie, hogy egy másik létesítményben sokkal többet költene, mivel addig cserélné alkatrészt, amíg nem lesz megfelelő. A próba és hiba módszer sokkal drágább lenne!
Regisztráljon most az Oficina Brasil fórumon, legyen tagja az internet legnagyobb szerelői közösségének, és működjön együtt diagnosztikai képeivel az Esettanulmányok részben.
