Ma egy érdekes esetet láthatunk egy Chevrolet Spin 1.8 2014-ben. Ez az autó a régiónkban működő automata sebességváltókra szakosodott műhely ajánlására került hozzánk, mivel a meghibásodás a nem megfelelő teljesítményű váltóban is megmutatkozott. sima és bizonyos helyzetekben az autó elakadt. Ez a műhely bölcsen tudta felállítani a diagnózist, értelmezve a szkenner képernyőjén megjelenő váltóelemek adatait, és arra a következtetésre jutott, hogy a hiba az elektronikus befecskendező rendszerben van.
A diagnózis első lépése: Figyelj. Más műhelyekben a vásárlók véleménye szerint a sebességváltóval vagy a fej mechanikai problémájával lehet. A jármű 235 000 kilométert futott, és erősen taxiként használták, de minden karbantartás naprakész. Az ügyféllel beszélgetve elmondta, hogy két másik műhelyben már átdolgozta a befecskendező rendszert, ahol a gyújtáskábelek, gyújtógyertyák, levegő- és üzemanyagszűrők, az injektorok ultrahangos tisztítása, a fojtószelepház tisztítása és a CNG szabályozása. amely felszereli ezt a járművet. Ezek az adatok azért fontosak, mert a diagnosztika és a szervizelés rutinja során alkatrészkatalógusok segítségével ellenőriznünk kell, hogy nincs-e olyan alkatrész, amelyik nem megfelelő alkalmazással rendelkezik a járműhöz.
Második lépés: lásd, vedd észre, azonosítsd a problémát.
Nem kell többé mindent szétszedni. A hiba vizuális (más érzékszervekkel is) vagy eszközökkel történő azonosítása elengedhetetlen.
A jármű vezetése közben észrevettük, hogy az autó alapjáraton „remeg”, és amikor a sebességfokozat D-ben van, a kiszállások nem voltak olyan simák. Hosszú táv megtétele után újabb vásárlói panasz tanúja lehettem: 50 km/h körüli sebességnél, a kanyarban lefékezve az autó a kanyarban „kikapcsolt”, haladt, kis sebességgel. Így a kormányzás nehéz volt, a fékeket pedig nehéz volt használni, ami veszélyeztette a járművezetés biztonságát. A „négyzetes” alapjárat alkohollal és CNG-vel való futáskor is előfordult. Ez a kanyarokban való „törlés” kudarca azonban csak a CNG-ben fordult elő velünk. Egy másik részlet az, hogy az elektronikus befecskendező rendszer kémlámpája kikapcsolva maradt az alkoholban, és bekapcsolva a CNG-ben. De ez nagyon gyakori azokban az autókban, amelyek ilyen üzemanyag-ellátó rendszerrel működnek.
A szkennerrel végzett elemzés során a hibamemóriához hozzáférve csak egy hibát találtunk a 2. INJEKTOR ELEKTROMOS ÁRAMKÖRÉHEZ. Folyamatos üzemmódban azt vettük észre, hogy az elosztó nyomásértéke kívül esik a működési tartományon, és nagy ingadozások vannak a gyújtás előrelépési paraméterében.
Most jön az oszcilloszkóp, amely további információkkal szolgál a diagnózis befejezéséhez. A gyújtásrendszer elemzése a gyújtógyertya vezetékeiben egy KAPACITÍV szondával azt mutatta, hogy nincs olyan probléma, amely ilyen hibát okozhatna.
A lapolvasó által elmondottak alapján elemeztük a jármű injektorait. LCR-mérővel (további részletek a 2016. decemberi/2016-os számban) mértük az ellenállást és az induktivitást is, amelyek egymáshoz nagyon közeli és a Bosch befecskendezők esetében elvárt értékeken belüli értékeket mutattak.
Az oszcilloszkópos diagnosztikában a szerelőnek rendelkeznie kell egy referencia képpel az adatbázisban, hogy összehasonlíthassa a tesztelt alkatrész képével. A 3. ábra egy szabványos GM Bosch injektor hullámformáját mutatja.
Ekkor ért a meglepetés. Az 1. befecskendezőben azt láttuk, hogy valami hiba van az ehhez az alkatrészhez érkező feszültségben, amint azt a 4. ábra piros részlete mutatja.
Az idő- és feszültségbeállítások eltérnek az adatbázisunk képétől. Ennek ellenére jól észrevehető, hogy az injektor maximális feszültsége jóval alacsonyabb, mint a standard képünk maximális feszültsége: 42, 4 volt a zöld részleten látható módon. Azt is láthatjuk, hogy a felfelé menő indukált feszültségvonal nagyon közel van a lefelé haladó feszültségvonalhoz.
Amint korábban említettük, ez az autó CNG-vel van felszerelve. Ennek a CNG-rendszernek a generálása elektronikus központokkal működik. Nevezetesen: elektronikus előretolt variátor, befecskendező szelep emulátor és lambda szonda emulátor és doboz, amely üzemanyagot vált.
A jármű ECU-jából származó vezetékek és a befecskendező szelephez vezető vezetékek az injektor emulátorhoz és a CNG-szonda csatlakozójához érkeznek. Magán a GNV Emulator csatlakozón lévő oszcilloszkópunkkal elemezve más jeleket is kaptunk, amelyek jelentősen eltérnek adatbázisunk szabványos képétől.
Úgy döntöttünk, hogy kinyitjuk az injektorokat és a szonda emulátor dobozát a 10. ábrán látható módon. Sok hideg forrasztási pontot láttunk. Akár újraforraszthatnánk a forrasztóbetéteket, hogy megpróbáljuk visszaszerezni az alkatrészt, de az ügyfél úgy döntött, hogy újat vásárol.
Az egész áramkört elkülönítettük a CNG-emulátortól úgy, hogy a jármű kábelkötegének sárga csatlakozóit közvetlenül az egyes befecskendező szelepekhez csatlakoztattuk. Az autót alkohollal üzemeltetve normalizálódott az oszcilloszkóppal rögzített befecskendező jel (12. ábra), valamint az alapjáraton járó autó. 4 kilométert tettünk meg és a hiba már nem jelentkezett.
Az esettanulmány befejezéseként érdekességként bemutatjuk az oxigénérzékelő jelének (lambda szonda) viselkedését, amely belép a CNG-emulátor modulba, és a jelet, amely kimegy a jármű ECU-jába.
ESETTANULMÁNY. Vegyen részt az Oficina Brasil újság ezen rovatában, és fejlessze tudását.
Viszlát legközelebb!
