A 1997-es Corsa Wind magas fogyasztási problémák miatt panaszkodott hozzánk. Ebben a motormodellben a lambda szondának csak egy vezetéke van. Nincs előmelegítési ellenállás, és az érzékelő tömege magában a házban van.
Anélkül, hogy a hibamemóriában DTC-t találtunk volna, folytatjuk a lapolvasó elemzését. Magas fogyasztási panaszok esetén a teljes gyújtásrendszer és szűrők ellenőrzése, szkennerrel történő elemzés a RÖVID ÉS HOSSZÚ TÁVÚ BEÁLLÍTÁS paramétereiben és a lambda szondában a motor üzemi hőmérsékletét is ellenőrizni kell. A corsa Windnél a lezárt lambda-szonda mellett a hűtőrendszer alacsony hőmérsékletű volt az elektromos ventilátor indításakor, valami 75°C körül. Összehasonlítva a járműbe beépített switch (cebolão) kifejezést az MTE THOMSON honlapján megjelent alkalmazással, azt láttuk, hogy rossz alkatrészt alkalmaztak, ami a hűtőrendszer meghibásodását okozta. A diagnosztikai lépés kijavítása után visszatérünk a lambda szonda figyeléséhez.
Az 1. ábrán a szonda még az ideális hőmérsékleten is, amely 95°C körüli hőmérsékleten dolgozott, rendellenességet mutatott, majdnem 450 mV-on reteszelve és kis működési tartománnyal. A szondafej szemrevételezése után fekete kormot láttunk, ami egy nagyon gazdag keverési folyamat eredménye. Kicseréltük a lambdaszondát, a hűtő snidlinget, a levegő- és üzemanyagszűrőket és a gyújtógyertyákat és 100% volt az autó.
A 2. ábra egy Ecosport 1.6 Flex lambda érzékelő ellenállásának aktiválási jelét mutatja. Vannak autók, ahol a hajtás közvetlen akkumulátorfeszültséggel történik. Az itt bemutatott esetben az ECU-ból érkező impulzusokat látjuk.
Ha a feszültség normálisan érkezik a lambda szonda csatlakozójára az 1-es és 2-es érintkezőkön keresztül, a szerelő feladata ellenőrizni az oxigénérzékelő ellenállásértékét és összehasonlítani az alkatrészgyártó által megadott adatokkal, valamint ellenőrizni. a megfelelő alkalmazást a járműhöz. Az MTE THOMSON egy online katalógust biztosít, amely segíti a szakembert a diagnosztikai folyamat ezen szakaszában.
Egy Nissan Tiida érkezett hozzánk súlyos meghibásodásokkal, nagy meghibásodásokkal és több hibakóddal is, amelyeket a hibamemóriában rögzítettek. A gyújtásrendszer és a befecskendező szelepek összes hibája megoldódott, a katalizátor utáni szonda fűtésére utaló hiba történt. A szonda fűtés kábelkötegét elérő feszültség normális volt, hasonló a 2. ábrához.
A 3. ábra a katalizátor utáni szonda jelét mutatja. Nézze meg, hogy a jel folyamatos, jelezve, hogy a katalitikus átalakítás folyamatban van, de a jel hirtelen feszültségingadozáson megy keresztül. Kicseréltük a lambda szondát, meghajtottuk a járművet az ECU-val, hogy működtesse a diagnosztikai monitorokat, és a hiba soha nem tért vissza. A monitorok elemzése OBDII protokoll $06 módban fontos a lambda érzékelő diagnosztika szempontjából.
A Palio 1.0 motoros Fiasa magas üzemanyag-fogyasztásra panaszkodott. Észrevették, hogy alapjáraton "szögletes", szabálytalan a működés és a szívócsőre csatlakoztatott vákuummérővel azt lehetett látni, hogy a mutató nagyon oszcillált. A vákuum-átalakítóval végzett tesztek hibákat mutattak ki a szelepsorban. Folytatva a vizsgálatokat, hogy lezárhassuk a diagnózist és átadhassuk az árajánlatot az ügyfélnek, a 4. ábrán látható oxigénérzékelő elemzésekor hibát láttunk. Az ebben a jelben látható rendellenesség, az érzékelő jelének csúcsaiban és völgyeiben egyaránt észlelhető kis „impulzusok” azt jelzik, hogy egy vagy több hengerben mechanikai problémák vannak.
Ne feledje, hogy az OTTO ciklusú motor egy „levegőszivattyú”, amely minden hengerben X mennyiségű levegőt enged be és ürít ki. Ebben az esetben, amikor probléma van a szelepek meszezésével (tömítésével), amelyek közvetlenül veszélyeztetik a hengerek térfogati hatékonyságát, azt látjuk, hogy a levegő „impulzusai” távoznak a kisülésből.
Az 5. ábra, amelyet Osair Xavier javító, aki a fórum aktív résztvevője és jártas a fejlett diagnosztikában, az oxigénérzékelő jelét mutatja a piros csatornában, a kék csatornában pedig a gyújtás elsődleges elemét. Ügyeljen arra, hogy a levegő minden „impulzusa” megegyezzen a gyújtás elsődleges jelével. Emlékezzünk arra, hogy amikor egy henger TDC-n van, és hamarosan meggyullad, az ikerhenger gázokat bocsát ki.
A következő autó egy Ecosport flex 2,0 16 V-os motorral. Az autó „alapjáraton megremegett”, és az ügyfél a gyújtótekercsek kész diagnózisával érkezett. Az ügyfél arról számolt be, hogy az előző műhelyben elkészítették a fejet, és a továbbra is fennálló meghibásodást a gyújtásrendszer meghibásodása okozta. A 6. ábra az oszcilloszkóppal kapott jelet mutatja a lambda érzékelő jelvezetékén.
Látható, hogy a szonda jó frekvenciával cikázik, hajlamos gyenge keverésre, és ilyen kis hullámzások vannak a jelben. A diagnózis zárásaként, miszerint nem az elektronikus gyújtásrendszerben van a probléma, hanem a fejben, a szívócsőre csatlakoztatott vákuum-átalakítóval indításkor rögzítettük a vákuumjelet, kikapcsolva a forgásérzékelőt. A szabálytalan vákuumjel a 7. ábra kék csatornájában azt jelzi, hogy a hengerek eltérően „nyelik” a levegőt.
Befejezésül most egy nagyon nehéz Celta flex 2009-es esetet fogunk látni. Ennek az autónak hibái voltak az A/F beállításában, elveszett az áram, és sokat meghibásodott, amikor bekapcsoltam a légkondicionálót. Megkaptuk az autót és láttunk egy fékkapcsolóval kapcsolatos hibát. Egyes GM befecskendező rendszerek, amikor a hibamemóriában hiba van regisztrálva, a befecskendező rendszer lezárja az A/F-et, és a tápellátás nélküli vagy a reggeli indítási nehézségekkel küzdő autók tünetei nagyon gyakoriak.
Cseréltük a fékpedál érzékelőjét, megvizsgáltuk a teljes gyújtási rendszert, a befecskendezőket, az üzemanyag-szivattyút, valamint a rendszer minden egyes működtető elemét és érzékelőjét. A gyújtótekercs hibája volt, de nem ez volt a fő hibája az autónak, mert még a tekercset cserélve is nagyon elromlott, amikor bekapcsoltam a klímát. A kompressziós nyomáspróbák elfogadható értékeket mutattak. Az időzítés is rendben volt. Csak a vákuum volt alapjáraton kicsit alacsonyabb a normálnál. A vákuummérő mutatója azonban „leállt”, jelezve, hogy látszólag nem volt probléma a szelepek illesztésével. A vákuum-átalakítóval készült képek sem mutattak komoly problémákat. A 8. ábra az oszcilloszkópunkkal rögzített lambda érzékelő jelét mutatja:
A 8. ábrán látható kép alapjáraton, már bemelegített járművel készült. Nyilvánvaló, hogy mechanikai hibák vannak a motorban. Az érdekes dolog akkor történik, amikor a klímaberendezést bekapcsolják, ami növeli a motor terhelését, ahogy az a 9. ábrán látható.
Az elvégzett munka fényében csak abban voltunk biztosak, hogy a motor mechanikus részének meghibásodása történt. Nem tudtuk megmondani, hogy pontosan miről van szó, de tudtunk némi fényt deríteni az esetre. Mivel a jármű már áthaladt más műhelyeken, és a tünet a befecskendező rendszer hibájának tűnt, az ügyfél más véleményt választott, és átvette a járművet. Később közölte velünk, hogy más ECU-kat is teszteltek, és sikertelenül. Az ügyfél végül eladta az autót, hogy ne legyen kiadása a motor mechanikus részével. Változott a szelep időzítése? Talán igen. Lehet, hogy a motor alsó részében van a probléma, például a dugattyúk helytelen alkalmazása. Nagy lehetőség, hogy egy másik szerelő által okozott hiba.
Egyre nyilvánvalóbb, hogy az oszcilloszkóp nélkülözhetetlen eszköz az autószerelők számára. További technikai információkért az olvasó hozzáférhet Mr. Humberto Manavella munkáiban: INTEGRÁLT MOTORVEZÉRLÉS, FEJLETT GÉPJÁRMŰ DIAGNOSZTIKA és GÉPJÁRMŰ KIBOCSÁTÁSOK. A könyvek megvásárolhatók a szerzőtől a következő e-mail címen: [email protected].
Bizonyára nyissa meg az esettanulmányokat az Oficina Brasil fórumon, és találkozunk legközelebb.
