Kedves szerelők, esettanulmányunk az OB Consultant jelen kiadásában egy első generációs Subaru Impreza jármű lesz, 1996-os évjárat és 1,8 16 V-os boxermotor. Az autó jól karbantartott, és Laerte Rabelo, a Fortaleza-CE Senai szerelő barátja és autószerelő oktatója ajánlására került hozzánk. A tulajdonos egy ideje keresett egy elektronikus befecskendezésre szakosodott műhelyt. Mivel importjárműről van szó, nehéz alkatrészt találni, a motor pedig eltérő konfigurációval rendelkezik, „nem elég minden odafigyelés” – mondta Joaquim Mendes, a jármű tulajdonosa.
A bemutatott hiba szabálytalan alapjárati fordulatszám és teljesítményhiány volt. Azonnal észrevettük a henger meghibásodását. Ez a jármű egy boxermotort használ, amelyben az összes dugattyú a talajjal párhuzamosan működik, hasonlóan a Volkswagen léghűtéses motoros (Kombi, Beetle), Gurgel (Enertron motor a szupermini és BR800) és a Porsche modellekhez. Kis méretű, erőteljes és hangtalan, még a meghibásodás ellenére is felkeltette a műhely összes alkalmazottjának figyelmét (1. kép).
Az első lépés a nyomásadatok összegyűjtése volt a kollektorból a piezoelektromos átalakítóval (2. kép) az oszcilloszkóppal. Ez a piezo átalakító, amely a szívócső vákuum bemenetéhez van csatlakoztatva, lehetővé teszi a szívó- és kipufogószelepek meghibásodásának elemzését (3. kép).
Meglepett minket a képernyőn megjelenő felirat (4. kép). Egy hagyományos soros motorban a szívószelepek nyitási nyomatékai (amelyeket fehér nyilak képviselnek) mechanikai hibára utalhatnak.
Ennél a diagnosztikai típusnál megvan a szívócsatorna nyomásértéke, és láthatjuk az egyes hengerek szelepeinek keresztezését. Minden hullám alján (az úgynevezett völgyben) látjuk a henger nyitását/nyomását, a tetején (gerinc) pedig a kipufogószelep zárását. Ideális esetben minden hengernek hasonló feszültségszinttel kell rendelkeznie minden csúcson és mélyedésben, de ez a soros motorokra vonatkozik.
Mivel az ilyen típusú motoroknál nem találtunk katalogizált oszcilloszkópos diagnosztikát, óvatosak voltunk, és megmértük a hengerek kompresszióját. A műszerünk 160 psi körüli nyomást mutatott a bal parti hengerekben. Tekintettel a manométeren látható jó nyomásokra és a hozzávetőleges értékekre, úgy döntöttünk, hogy visszatérünk a gyújtás- és befecskendezőrendszer teszteléséhez.
A gyújtásrendszer hullámformái szabályos jelet mutattak, néhány henger lejtős felé hajlott. A tekercs áram hullámformája és a töltési idő az elfogadható értékeken belül volt (5. kép).
A következő lépésünk az üzemanyag-befecskendezők tesztelése volt. Oszcilloszkóp szondánkat az 1. (egy) hengerbe illesztettük, aminek volt a legnagyobb hibája, és rögzítettük a 6. kép képét:
Amikor az ECU eltávolítja a negatív meghajtót a befecskendező szelepről, ellenelektromotoros erő keletkezik. Minden injektor hullámformán van feszültségcsúcs, amelyet méretvonalak jelölnek. Az 1(egy) befecskendezőben van egy kis indukált feszültségünk, 32 V. A 3. (három) injektorban az indukált feszültség eléri a 46 voltot, a 2. (kettő) injektorban pedig a 60 voltot.
Ennek az indukált feszültségnek a mérete megmutatja, mennyi energiát halmozott fel az injektor tekercs, és jó diagnózist ad. Az alacsony feszültség problémákra utalhat a kapcsokon érkező feszültségben vagy az injektor belső tekercsében (7. kép).
Referenciaként egy jó állapotú alkatrészhez a 2-es (kettő) befecskendezőnk van. Figyelje meg a 6. képen látható 1. (egy) injektorhoz és a 3. (három) befecskendezőhöz képest generált feszültségcsúcsot. A piros nyilak egy érdekes részletet is mutatnak, amikor az indukált feszültség megszűnik.
A 3. (három) befecskendező szelep hullámformáján égés van a hengerben, de a befecskendezett üzemanyag mennyisége kicsi, így a keverék sovány lesz.
Ennél a járműnél elfogadták a két befecskendező szelep cseréjére vonatkozó költségvetést. Ezek a darabok nem voltak eladók városunkban (Fortaleza-CE), és más államból kell megrendelni őket.
Ebben az esetben elengedhetetlen volt az oszcilloszkópos diagnózis. A piacon kapható fúvókatisztító gépek nem tartalmaznak adaptert ehhez a járműhöz, ami lehetetlenné teszi az áramlási és ventilátortesztek elvégzését.
Az oszcilloszkóppal a tesztek meglehetősen meggyőzőek voltak.
De mi a helyzet azzal a mechanikus műhely szakemberével, akinek nincs oszcilloszkópja, vagy akinek még mindig nehézségei vannak a működtetésével, meg tudná diagnosztizálni az injektor elektromos részét? Ja. Az alábbiakban bemutatjuk az egyes részeken az LCR-mérővel végzett ellenállás- és induktivitás-teszteket.
MI A CSF-MÉRŐ?
A kifejezés L (az induktivitás szimbóluma), C (kapacitás szimbóluma) és R (az ellenállás szimbóluma) szavakból származik. Tehát ebben az eszközben egy három berendezésből álló készlet található: induktor, kapacitás és ohmmérő.
A hagyományos autóipari tanfolyamokon megtanuljuk az elektromos áram, feszültség és ellenállás mérését. Hazánkban nem bevett gyakorlat az alkatrészek induktivitásának ellenőrzése. Azonban csak keressen az interneten, és láthatja, hogy az európaiak és az észak-amerikaiak is alkalmazzák ezt a gyakorlatot, különösen a dízel alkatrészek diagnosztizálása során.
A tekercsekkel működő alkatrészeknél (esetünkben a befecskendezőknél) az induktivitás mérése ugyanolyan fontos, mint az ellenállás. Annyit dolgoztunk, hogy csak az alkatrész ellenállását mérjük, és végül elhanyagoltuk a másik tesztet, az induktivitást. És a helyzetet rontja, hogy sokan rossz minőségű ohmmérőket használnak, ami tovább korlátozza a végleges diagnózishoz szükséges referenciákat.
Nézze meg az egyes injektorok elektromos jellemzőit az alábbi táblázatban:
Az 1-es injektorban könnyen diagnosztizálható az ellenállás, mert értéke nagyon magas.
De felhívom a figyelmet a 3. injektorra. Vegye figyelembe a kis különbséget a 3. befecskendező szelep ellenállásértéke és a 4. és 2. befecskendezők ellenállása között, amelyek jó állapotban vannak. A szakember által a műhelyben lévő berendezések minőségétől függően a hiba minden bizonnyal észrevétlen marad, csak az ellenállást méri. Ebben a diagnózisban az induktor hozta meg a különbséget, és a hibás injektorok esetében 15 milliHenry-hez, a jó állapotúak esetében pedig 18 milliHenry-hez közeli értékeket mutatott. Közel 18%-os különbség.
Tekintettel az autóipari rendszerek ilyen összetettségére, alapvető fontosságú, hogy a modern szerelő jártas legyen az elektronikus diagnosztikai eszközök használatában. Az OFFICINA BRASIL Fórumon vegyen részt az Advanced Automotive Diagnostics szakaszban, ahol számos publikált esettanulmányt, valamint hasznos tippeket és információkat talál az autódiagnosztikai e módozat iránt érdeklődő javítóműhelyek számára.
