1976 áprilisában súlyos csapást mértek a brazil fogyasztóra. Az akkori katonai kormány a Cacex-közlemény úgynevezett C mellékletében közzétett 1455/1976-os törvényerejű rendelet alapján egy csapásra döntött az import betiltásáról. A fogyasztási cikkek között az autók szerepeltek a listán.
Fernando Collor de Mello köztársasági elnöki posztra való érkezésével és a nemzeti ipar modernizálására vonatkozó tervével állandósítja híres kijelentését, amely szerint a brazil autók kocsik voltak. 1990. május 9-én ideiglenes intézkedéssel a Collor megszüntette a C. mellékletet, amely lehetővé tette az autók behozatalát, felerősítve a pompás bölcsőben alvó fontos piacot. Csak hogy fogalmunk legyen a méretekről, Brazília 1989-ben „csak” 760 ezer járművet adott el, és mindössze négy nagyobb gyártója volt. Az Autolatina (a Volkswagen és a Ford katasztrofális összeolvadása) a piac 55%-át birtokolta, ezt követi a GM (28%) és a Fiat (10%).
A hirtelen változás meglepte a nemzeti ipart, és az új versenytársak érkezésétől felpörögtek. A kormány ezután úgy döntött, hogy a nemzeti gyártók korszerűsödésével csökkenő vámkvótákat helyez el. Eleinte a 130%-os érték 85%-ra esett vissza, az első helyen álló luxusautóknak kedvezve, mivel a magas arány nem kedvezett az olcsóbb típusoknak, amelyek nem tudták volna felvenni a versenyt a hazaiakkal.
1993 júniusában az arány 85%-ról 35%-ra csökkent. Ez tette lehetővé az olyan kompakt modellek megjelenését, mint a Citroën AX és a Peugeot 205. Két olyan autó is landolt, amelyek állandó lakhelyet kérnének itt, a Honda Civic és a Toyota Corolla, amelyek a közepes méretű szedánok jövőbeli értékesítési bajnokai.
A Fiat nagyon jól tudta kihasználni az alacsonyabb tarifát. 1993 augusztusában az Olaszországban gyártott, 17 000 dolláros Fiat Tipo fel tudta venni a versenyt a hazaiakkal, és néhány hónapig többet adtak el, mint a Volkswagen Gol. Az arány 1994 végi hirtelen, 20%-ra csökkenéséből a Brazíliába telepített autógyártók profitálnak a leginkább. Mivel a Real egyenlő volt a dollárral, könnyebb volt importálni, mint az országban termelni. Ennek fényében a Volkswagen úgy dönt, hogy a Golfot a GTI változatában Mexikóból hozza a középkategóriás modellek közé, mivel a Fiat ebben a szegmensben úszott.
CHEVROLET HOZZÁ AZ ASTRÁT
A Chevrolet, amely az import nyitásának kezdetén a Lumina kisbuszból és a svéd limuzinból, a Saab 9000 CD-ből néhány darabot hozott, nemrégiben visszatért az import piacra, és a német Calibra kupét hozta el. Figyelve a versenytársak mozgását a közepes szegmensben, úgy döntött, hogy európai leányvállalatától, az Opeltől elhozza az 1991-es Frankfurti Autószalonon bemutatott Astra F modellt. A régi világban az Astra család modellek és karosszériák széles választékával rendelkezett, mint pl. - és 5 ajtós ferdehátú., 4 ajtós szedán és kombi, furgon és kabrió.
Brazília esetében az 5 ajtós sraffozású változatot választották, ez volt az első alkalom, hogy a Chevrolet ebben a konfigurációban kínált sraffozású modellt az országban. Megállapodtak, hogy az Opel belgiumi leányvállalata lesz felelős az autók szállításáért. Ennek érdekében 1994-ben a Family II-ből (C20NE) 3000 darab 2 literes motor hagyta el a General Motors do Brasil São José dos Campos-i egységét, és Antwerpen felé vette az irányt. Az első tétel 3000 Chevrolet Astra 1995 januárjában került értékesítésre.
A General Motors célja ambiciózus volt az Astrával kapcsolatban, mivel a vállalat csak 1995-ben 80 000 példányt szándékozott eladni. Annak érdekében, hogy az Astra versenyképes ára 17 900 R$-os legyen, a nyakkendő márka áthelyezte a Kadettet a középkategórián belülre, eltávolítva a GSI-t, a kabriót és a GLS-t, amelyek az Astrával küzdöttek az árért. Az összes opcióval az Astra elérte a 20 800 R$-t, ami még mindig versenyképes volt a Fiat Tipo SLX 2.0-hoz képest, amelyet valamivel több mint 18 000 R$-ért adtak el, és messze nem a Volkswagen által a Logus GLSiért felszámított 25 800 R$-tól. Extraként a Chevrolet 2 év garanciát kínált.
Az Astra határozottan érkezett, hogy vitatja a fogyasztó akkori zsebét. A hívogató érték mellett a Chevrolet igyekezett jól megtölteni, olyan tételeket kínálva, mint a kormányzás hidraulikus rásegítéssel; első és hátsó oldalsó övek magasságállítással és előfeszítőkkel az első öveken; behatolásgátló rúd az ajtókon belül és a zárral aktivált lopásgátló riasztó.1700 R$-ért légkondicionálást lehetett venni a kesztyűtartó kibővítésével. További 1200 R$ dupla légzsákot és hangrendszert külön kijelzős rádiós kazettás lejátszóval. Az egyik azonban az volt, hogy nem ajánlották fel az ABS-fékrendszert, és a méretgazdaságosság miatt a légzsákkal felszerelt modelleknél az Opel szimbólumot nyomtatták a kormányra.
Esztétikai szempontból egyértelmű volt az evolúció a Kadett kapcsán, amelyet 1984-ben indítottak útjára, és 1989 áprilisában érkezett Brazíliába. Amikor az 1980-as évek elején piacra dobták, a Kadett nem tetszett azonnal, mivel futurisztikus vonalai, így az Opel stylistjai igyekeztek modernebb megjelenést adni az Astrának. A kialakítás kiküszöbölte a Kadett hiányosságait, mint például a csonka hátsó rész, amely korlátozta a hátsó kilátást, valamint a korlátozott hely a hátsó ülésen utazók számára.
Az Astra hossza 4,05 méter, tengelytávja pedig 2,51 méter volt. Vizuális fénypont volt a lekerekített hátsó, széles lőrésszel, amely orvosolta a kilátástalanságot. A sportos hatást a csomagtérfedélre erősített légterelő adta. Elöl keskeny fényszórók voltak, de a nagy hatótávolságú fényszórók hiányoztak. Érdekes tény volt az első hűtőrácsról, amelyet a német modell helyett Angliában (Vauxhall) gyártottak, mivel a Chevrolet nyakkendő logó mérete miatt nem lehetett a német modell hűtőrácsára rögzíteni.
Nagy előnyt jelentett az öt utas kényelmes szállítására alkalmas utastér, valamint a három oldalablak klasszikus elrendezésével ellátott hatalmas üvegezett terület, amely világosabb környezetet biztosít. A hátsó ülésen ülőknek most több térdhelyük volt, és a fej sem súrlódott a plafonhoz, ráadásul old alt hárompontos biztonsági öv is volt, de még elektromos ablak sem volt felszerelve. A csomagtartó 360 literes volt, szemben a Kadett 270 literesével.
A befejezés jól sikerült, de anélkül, hogy luxus lett volna, és világos tónusú bevonattal rendelkezik. A sofőr előtt a Vectrával gyakorlatilag megegyező panel volt, ugyanazokkal a műszerekkel és háromküllős kormánnyal, amelyen nem volt magasságállítás, de a vezetőülés hajtókarral történő magasságállítását kompenzálta. Az elektromos ablakemelők és a tükrök gombjai az ajtókilincs mellett találhatók. A hideg országokban általános biztonsági elemként a vezetőtükörben páramentesítő volt.
SPORTTELJESÍTMÉNY
Az Astra legnagyobb vonzereje a teljesítménye volt, amit az akkori szakkiadványok által végzett több teszt is mutat. A Family II 2 literes, nyolcszelepes motorja 116 LE-t fejlesztett 5200-as fordulatszámon, maximális nyomatéka pedig 17,3 m/kgf 2800-nál, ötfokozatú kézi sebességváltóval párosítva. A teljesítmény a legigényesebbeket is kielégítette, amint az a 4Rodas magazin által 1994 decemberében végzett tesztből is kiderült.
A teszteken a „belga” Astra 184 km/h-s maximális sebességet ért el, és 10s94 alatt 0-ról 100 km/h-ra gyorsult. De még a sebességvisszaállításban is jeleskedett az Astra: 17,93 másodperc alatt gyorsult 40-ről 100 km/órára, megelőzve az addig tesztelt nemzeti autókat, és megelőzve az olyan sportmodelleket, mint a BMW M5. Ez a teljesítmény a kiegyensúlyozott mechanikai készletnek és a jó áttételeknek volt köszönhető. Az 1075 kg-os tömeg jó, 9,2 kg-os tömeg/teljesítmény arányt adott, ami megegyezik a kis Corsa GSi-vel.
A menetkényelmet is dicsérték, mivel az első felfüggesztés gyakorlatilag ugyanazt a felépítést követte, mint a Vectra. Független eleje, McPherson, lengőkar és túlnyomásos lengéscsillapítók. Hátul a hagyományos torziós tengely. A használt abroncsok típusai alól egyetlen kivétel volt, a 175/65R14 méretű, kerékagykupakkal borított acél kerekekre szerelve. A stabilitást némileg hátráltatták a keskeny abroncsok, mivel hajlamosak voltak meghajolni. Kevés volt az elejétől való eltérés, és amikor ez megtörtént, a kiadványra mutatva könnyű volt korrigálni.
Sajnos 1995 végén minden helyi gyártót meglepett az IPI hirtelen emelkedése, amely 20%-ról 70%-ra ugrott. Ez egyik napról a másikra megdrágult számtalan importált árut, beleértve az autókat is. A General Motors felülvizsgálta az Astra behozatalának terveit, és abban az évben úgy döntöttek, hogy a továbbiakban nem szállítják. A kezdeti célból, hogy 80 ezer autót hozzanak, a becslések szerint valamivel több mint 36 ezer darab jött össze.
Majdnem 20 évvel később, manapság ritkán találni jó állapotú „belga” Astrát. Bár a modell a Made in Brazil hajtásláncot alkalmazza, a többi mechanikai alkatrészt és a kidolgozást importálják, ami megnehezíti a karbantartást, és nem ritka, hogy ezeket az Astrákat alkatrészadók közé sorolják. Az importált Astra által hagyott űr azonban nem tart sokáig, hiszen az Opel a modell második generációján dolgozott. Európába 1997-ben, Brazíliába pedig 1998 végén érkezik.
SZÁNDÉK AZ OPEL IRÁNYA
A Chevrolet do Brasil által kínált jelenlegi autósor (Onix, Prisma és Spin) mind helyi gyártmányú, azaz brazil fogyasztók számára tervezett autók. De ez nem mindig volt így, hiszen 1968-ban a General Motors elkezdte gyártani az Opalát az országban, amelynek projektjét német leányvállalata, az Opel, ott Rekordnak keresztelték el. És ez így volt évekig, a német Opel projekt autói „trópusosodtak” Brazíliába.
Mióta a Chevrolet leállította az Opel autók gyártását zöld és sárga vidékeken, rajongók hada vitatta ezt a hozzáállást, és nem nehéz olyan embereket találni, akik még ma is imádják a német Opel autókat.
A São José dos Campos város autókereskedője, Julio Camargo (33) a villámmárka egyik csodálója. „Az Opel autók iránti rajongásom már kiskorom óta jön. Szeretem az aerodinamikus kialakítást és a DNS-t, amelyet az Opel a járműveire nyom” – magyarázza Camargo.
Garázsában pihen egy Kadett GS, egy Monza Classic „Emerson Fittipaldi”, egy Opal Diplomata és egy „belga” Astra GLS. A kereskedő elmondta, hogy egy ideje keresett egy import Astrát.2010 októberében egy barátom eladásra ajánlott egy piros Astra Magmát São Paulo városában. „Amikor hallottam az autóról, el kellett mennem megnézni. A jelzett helyre érve el sem hittem, milyen általános állapotban van. Az autó egy hölgyé volt, aki 0 km-t kapott ajándékba a férjétől, 15 év alatt 70 ezer km-t ment. Akkoriban megkötöttem az üzletet, és 10 900,00 R$-t fizettem” – mondta örömmel a kereskedő.
Az Astrát 1995. augusztus 6-án, São Paulóban, az Itacolomy márkakereskedésben számlázták ki. A légkondicionálás opcionális volt. Az autó ára a számla szerint 23 ezer R$ volt. Érdekes tény a számlán, hogy ezek a belgiumi Astrák Vitória kikötőjén, Espírito Santo-n keresztül érkeztek Brazíliába.
A jármű ma 20 éves, és soha nem esett át helyreállításon. Az agysapkák, a Corello márkájú fényszórók és a német eredetű hátsó lámpák eredetiek. Az Astra a tanksapkára és a légszűrőre ragasztott német nyelvű matricákkal fedi le belga eredetét. A tulajdonos egyetlen változtatása az volt, hogy a mutatópanelt egy másik eredeti digitális Opel márkára cserélték, amelyet a német Vectra sportváltozatában használtak.
Ezen túlmenően a „belga” Astrát mindennapos járműként használják, és a kereskedő az erős és gazdaságos motort emeli ki. A negatív pont az alacsony magasság, ami miatt az autó mélyedésekben kaparja az alját.
