A brazíliai DKW-Vemag története egybeesik magával a nemzeti autóiparral. Az egész a távoli 1945-ben kezdődött, amikor a Novo Mundo csoport elkezdett járműveket importálni az észak-amerikai Studebakertől. Hat évvel később megkezdődött a Scania-Vabis teherautók összeszerelése, és 1954-ben megkezdődött a Massey-Harries traktorok gyártása brazil földön. A Vemag név a Veículos e Máquinas Agrícolas S. A. rövidített formája, amely 1952-ben egyesült az Elit Equipamentos para Lavoura e Máquinas Agrícolasszal.
A Juscelino Kubitschek akkori elnök által készített fejlesztési tervvel létrejött az Autóipari Vezető Csoport, amely a brazil autópark megvalósításának irányelveiért felelne. 1956. június 16-án a Vemag elsőként használta ki a kormányzati ösztönzőket nemzeti járműgyárak felállítására. Ugyanezen év november 19-én mutatták be a DKW-Vemag Universal kombit, amely a német F91-es modell alapján készült. Az akkoriban sajátos kialakítású és mechanikus volt, az ajtók hátrafelé nyíltak, kiérdemelve az „öngyilkosság” becenevet. A motor 896 cm³ volt, teljesítménye 34 LE és nyomatéka 7 m.kgf, ami megegyezik a német modelléval. Az államosítási index 54% volt.
MUNGA, A DKW JEEP EREDETE
A DKW brazíliai működésének első két éve egyfajta tesztballonként szolgált egészen az új és jelenlegi modellek megérkezéséig. Aki azt hiszi, hogy a DKW szedán volt az első autó, amely lejött a futószalagról, téved. Ez a megtiszteltetés a terepjáró M. U. N. G. A-t illeti meg, amely németül a „Mehrzweck Universal GelandewagenmitAllradantrieb” rövidítése, azaz „általános használatra szánt összkerékhajtású terepjáró”. Ennek a járműnek a fejlesztése 1954-ben kezdődött, amikor három német gyártót felkértek arra, hogy 1/4 tonnás 4x4-es járművek prototípusait mutassák be a német hadseregnek. Az év végén a Goliath, a Porsche és az Auto Union bemutatta a kért járművek első példányait, amelyeket az igényes teljesítményteszteknek szántak.
A Goliath-Wer bemutatta a fékezőképességük és stabilitásuk miatt megbecsült, de váltóproblémákkal küzdő „31” és „34” modelleket, míg a vízzáró karosszériával szerelt Porsche „597”, azaz, a kétéltű, annak ellenére, hogy minden szempontból kiválónak minősült, a konstrukció típusa miatt túlzottan drágának számított.
A mérkőzés győztese az Auto Union/DKW „F91” lett. Párkányokkal és kereszttartókkal ellátott alváza, független felfüggesztése és alacsony súlypontja lenyűgözte a német hadsereg vezetőit. De végül a soros háromhengeres kétütemű motor segített. A javasolt járművek elbírálásával megbízott katonai bizottság fenntartotta, hogy a kétütemű motor könnyűsége, egyszerűsége és gazdaságossága miatt, mivel mindössze hét bútort tartalmazott, ideális hajtóanyag katonai felhasználásra. Az ártényező is pontokat szerzett, jelentősen alacsonyabban, mint a versenytársak.
DKW M. U. N. G. A. 1956-tól 1968-ig gyártották, az utolsó szállítások a német hadseregnek 1969-ben történtek. Az Auto Union összesen 46 750 darab MUNGA-t gyártott az ingolstadti gyárban, MUNGA 4, MUNGA 6 és MUNGA 8 változatban, a szám a darabszámot jelölte. ülések.
A RINK FELFEDEZŐ
Brazíliában az első MUNGA egységek 1958 júniusában hagyták el a gyártósort. A modell megegyezett a német modellel, acéllemez karosszériája volt, egyenes és rusztikus vonalakkal, 3,45 méter hosszú és 2 méter tengelytáv.. Ez volt az első négyajtós dzsip Brazíliában, négyüléses, különálló ülésekkel, vászontetővel és lehajtható szélvédővel. Abban az időben rengeteg technológiával szerelték fel, kezdve a négy kerék független felfüggesztésétől, és az első felfüggesztés sajátossága, hogy ugyanaz volt, mint a hátsóé, vagyis a rugók lapátkötegekből álltak. keresztirányban. A kalibráció olyan jól sikerült, hogy nem volt olyan kényelmetlen, ami a terepjárókra jellemző.
A mechanikus készlet háromhengeres, kétütemű, 896 cm³-es motort tartalmazott, 32 mm-es Zenith dupla karosszériás karburátorral és 34 LE maximális teljesítménnyel, a sűrítési arány 7,2:1 volt. Az erőátvitel egy 8 sebességes előre és 2 sebességes hátrameneti kézi sebességváltóhoz volt kapcsolva, padlókarral. Csak az első fokozat nem volt szinkronban. A teljesítmény nem hozott izgalmat, 95 km/órás végsebességet ért el.
A motor sajátosságai abban rejlenek, hogy a motort úgy kenték, hogy olajat adtak a benzinhez. Minden 40 literes töltéshez 1 liter kenőolajat kellett hozzáadni. A hűtést termoszifon végezte, melyhez nem volt szükség vízszivattyúra. A víz keringtetése a hőmérséklet különbséggel történik, hideg vízzel (nehezebb) nyomja a meleg vizet (könnyebb). A benzinszivattyút nem tengely hajtotta, hanem az első henger bemélyedése. Az elosztó árnyékolt és vízálló volt. És végül a hidraulikus fékek mind a négy keréken, a rögzítőfék sajátossága, hogy a kardán dobfékje a hátsó differenciálmű előtt található.
Terepre való képessége izgalmas volt. Az összkerékhajtás állandó összkerékhajtású volt, és nem volt középső differenciálmű. A nagy, 28 cm-es hasmagasság és a középső differenciálműház hiánya lehetővé tette, hogy a DKW dzsip nehezen megközelíthető utakon futhasson anélkül, hogy fennállt volna a homokpadba vagy sárba való elakadás veszélye. Egy másik tényező, amely segített, az volt, hogy a teljes erőátvitelt egy acéllemezzel védték, amely teljesen elzárta a víz bejáratát. A rámpák leküzdésének képessége 70% volt.
1959-ben a DKW az egy évvel korábban Németországban gyártott 981 cm³-es motort alkalmazta a teljes sorozatára. A henger átmérője 71 mm-ről 74 mm-re nőtt, a teljesítmény 44 LE-re nőtt 4500 ford./percnél, a nyomaték pedig 8,5 m/kgf-ra nőtt 2250 ford./percnél.
TISZTELET A MUNKÁSOKNAK
1960-ban a Willys-Overland do Brasil felvette a Jeep nevet, azt állítva, hogy a DKW dzsip nevét fonetikailag összekeverték a modelljével. E névleges akadály miatt a DKW-Vemag úgy döntött, hogy kihasználja az új főváros, Brasília nyitó évét, és tiszteleg a várost építő munkások előtt, átkeresztelve a modellt DKW-Vemag Candangóra.
Még 1960-ban a DKW-Vemag úgy találta, hogy a Candango állandó négykerék-hajtása nem tetszett annak a brazil fogyasztónak, aki alapvetően városi központokban használta. Annak érdekében, hogy elérje azokat a fogyasztókat, akik a Candangót alapvetően aszf alton használták, gyakran még a kardántengelyt is eltávolították a hátsó tapadás „kikapcsolása érdekében” (a dzsip „lazább” hagyása érdekében), a Vemag piacra dobta a Candango-2-t, csak a első kerekek. Az összkerékhajtású modellt pedig Candango-4-re keresztelték.
A Candango-2 finom különbségeket mutatott négykerék-meghajtású testvéréhez képest. A motort 40 mm-es Solex márkájú egytestes karburátor hajtotta. A Mecânica Popular magazin 1961. októberi tesztje szerint a hátsó differenciálmű-készlet megszüntetése miatt a Candango-2 110 km/h-s maximális sebességet ért el. Az elöl felszerelt horgot és a hátulról az utánfutót is eltávolították. A kéziféket a hátsó kerekeken kábelek működtetik.
1962-ben a DKW-Vemag a Candango két változatának piacra dobását tesztelte. Az első Praiano volt, szabadidős tevékenységekre alkalmas. A világoskék színben kapható modell 15 colos kerekekkel rendelkezett, ajtók és motorháztető nélkül kínálták. A Candango-2 másik változatát Candango-2D-nek hívták, és teljesen szinkronizált váltókarja volt a kormányoszlopon, merev hátsó tengelye, speciális belső burkolata és gyöngyházfehér burkolata volt.
A DKW-Vemag pénzügyi helyzete azonban soha nem volt szilárd, a Candango gyártása a magas költségek miatt veszteséges volt. Gyártásának hat éve alatt a DKW 7848 darabot adott el a modellből.
RITKA JEEP
Eugênio de Camargo Leite ügyvéd nem titkolja elégedettségét, amikor a veterán járművek iránti szenvedélyéről beszél. Ez a csodálat korán, gyermekkorban, hat éves kor körül kezdődött. „A veterán autók iránti szenvedélyem nagyjából koromban kezdődött, és felnőttként az első veterán autóm egy Rural Willys volt” – mondta Leite.
A DKW Candango 1960-at egy São Paulo-i járműboltban találták meg. Az autó nagyon eredeti, csak egy új festésre volt szükség, az eredeti bézs szín kijött és ezt a világos zöldet kapta, mindkét árnyalat a DKW színkatalógusában volt akkoriban. „Az alacsony gyártási mennyiség és az eredeti gyári 4x4 miatt szerettem volna megvásárolni ezt a járművet” – mondta az ügyvéd.
